【編者按】奧迪CEO杜斯曼，同時兼管大眾集團的研發(fā)工作，其目前最大的目標(biāo)就是：想盡辦法彌補ID.3在軟件開發(fā)上的不足，真正挑戰(zhàn)特斯拉在智能車領(lǐng)域的地位。在這場戰(zhàn)役中，奧迪能否勝任“天選之子”的角色，恐怕決定著大眾集團以及迪斯未來的道路走向。

大眾汽車集團的CEO迪斯將最后的希望放在了馬庫斯·杜斯曼身上。

這位剛剛接手奧迪CEO位置2個月的前寶馬高管，正帶領(lǐng)奧迪建立一個新的業(yè)務(wù)單元“Artemis”，該項目的首要任務(wù)便是“迅速為奧迪開發(fā)一款先導(dǎo)車型”，最早將于2024年推出。

Artemis是古希臘神話中的狩獵女神，此舉也被認為是大眾集團針對特斯拉而成立的專項行動。同時，杜斯曼欽點目前負責(zé)大眾集團自動駕駛工作的亞力山大·希欽格(Alex Hitzinger)來全權(quán)負責(zé)，并授予其極大的工作自由度，可以在全球范圍內(nèi)調(diào)用大眾集團的所有資源。

豐田賽車、考斯沃斯、紅牛技術(shù)團隊、保時捷LMP、蘋果電動車項目……希欽格兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，兩年前重回大眾懷抱，承擔(dān)起集團自動駕駛的商業(yè)化任務(wù)。賽車運動的工作背景，讓他深諳如何將賽道上的前瞻技術(shù)搬進平民市場。

“我對Alex Hitzinger的創(chuàng)新力和執(zhí)行力非常有信心，實現(xiàn)技術(shù)飛躍正需要這種品質(zhì)。著眼中期，我希望‘Artemis’項目能夠為集團提供如賽車團隊一般快速、靈活的開發(fā)流程模型。”杜斯曼說道。很顯然，希欽格相當(dāng)熟悉軟件技術(shù)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的突破套路，這也讓他成為大眾轉(zhuǎn)型路上的“高光人物”。

奧迪CEO杜斯曼，同時兼管大眾集團的研發(fā)工作，其目前最大的目標(biāo)就是：想盡辦法彌補ID.3在軟件開發(fā)上的不足，真正挑戰(zhàn)特斯拉在智能車領(lǐng)域的地位。

在這場戰(zhàn)役中，奧迪能否勝任“天選之子”的角色，恐怕決定著大眾集團以及迪斯未來的道路走向。

迪斯坐上了火山口

焦急推動電動車軟件化改革的迪斯，此刻正腹背受敵。

據(jù)報道，在被證實與“排放門”事件無關(guān)之后，終于“自證清白”的迪斯曾以“名譽受損”為由，向大眾集團申請延長工作合同到2025年作為補償。然而，大眾集團監(jiān)事會（集團最高權(quán)力單位，擁有任命管理董事會成員的權(quán)力）直接拒絕了這一請求。

“拒信”中寫的理由也很明確：

第一，赫伯特·迪斯于2018年上任，合同到期時間為2023年，此時還不屬于續(xù)約的“窗口期”，有點為時過早。

第二，受新冠疫情和全球車市不景氣影響，大眾集團面臨著巨大的經(jīng)營壓力。今年一季度財報數(shù)據(jù)顯示，大眾集團1-3月銷售收入只有551億歐元，同比下滑8.3%；營業(yè)利潤縮減到9億歐元，同比下滑81.4%。此時赫伯特·迪斯最應(yīng)該做的事情是帶領(lǐng)大眾集團渡過難關(guān)，而不是尋求個人利益的補償。

第三，赫伯特·迪斯主導(dǎo)的一系列電動化轉(zhuǎn)型方案，投入巨大，但離“開花結(jié)果”尚遠，并不足以說服大眾集團監(jiān)事會。與此同時，赫伯特·迪斯極為看中的ID.3純電動車，從去年開始就不斷發(fā)生軟件問題，影響了今夏的交付計劃，另外，近期高爾夫8也因為軟件問題陷入生產(chǎn)“延緩”狀態(tài)，引發(fā)了大眾集團工會以及經(jīng)銷商的不滿情緒。

有意思的是，不只大眾集團監(jiān)事會，保時捷家族與皮耶希家族也聯(lián)手否定了迪斯續(xù)簽大眾集團CEO的請求。而現(xiàn)任保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）被提拔為大眾品牌CEO，任務(wù)就是幫助集團解決大眾ID3純電動車和第八代高爾夫8的生產(chǎn)問題。

此舉也被認為是集團最高層正在為迪斯準(zhǔn)備接班人。奧利弗·布魯姆主導(dǎo)的PPE平臺，看起來進展要順利的多。去年問世的保時捷首款純電動跑車Taycan，被認為是最有希望挑戰(zhàn)特斯拉的傳統(tǒng)汽車主機廠的電動化作品。

此時此刻的迪斯，多少帶了點悲壯的色彩。

5年以來，大眾先后經(jīng)歷了經(jīng)穆倫、迪斯兩個時代。就在集團站上電動化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點上時，迪斯卻沒能給出更有說服力的答案。

這一系列“災(zāi)難”的源頭，都要歸因于“軟件”問題。被大眾視作“最具戰(zhàn)略意義”車型的ID.3和高爾夫8，始終被軟件問題阻撓著量產(chǎn)工作，這無疑給集團整體電動化戰(zhàn)略蒙上了一層陰影。

大眾的數(shù)字化危機

當(dāng)前，在汽車“新四化”的趨勢下，大眾集團在電動化方面的腳步顯得有些“趕不上趟”。

按照大眾集團幾年前制定的規(guī)劃，其為純電動車開發(fā)了專屬的MEB平臺，這被認為是大眾轉(zhuǎn)型的殺手锏。然而，截止到目前，MEB的首款車型大眾ID.3卻因為軟件問題遲遲不能進入交付階段，并且，大眾目前僅有的幾款油改電車型，都沒有給大眾在電動車市場上帶來強有力的競爭優(yōu)勢。

被生產(chǎn)出的2萬多輛ID.3只能積壓在停車場中，如同廢鐵。

3年時間過去了，即便加上還未實現(xiàn)交付的I.D.3，大眾集團旗下的所有純電動車型仍舊不足10款。

這也是這間“百年老店”在電動化之路上，頭一次真實觸摸到現(xiàn)實的骨感。

2018年，大眾研發(fā)出了專為新能源汽車打造的專屬MEB模塊化平臺。但直到去年11月4日，大眾汽車集團的第一個MEB工廠才正式投入使用，被大眾寄予厚望的ID.3開始量產(chǎn)。對于集團來說，ID系列車型的量產(chǎn)交付有著格外特殊的意義。

如果按照正常規(guī)劃進度，去年年底，ID.3應(yīng)該就已經(jīng)進入交付市場階段。然而，因為大眾電動車軟件系統(tǒng)開發(fā)尚未完成，超過2萬臺ID.3無法實現(xiàn)OTA，必須通過人工手動刷機，才能實現(xiàn)修復(fù)之前的軟件缺陷，只能暫時堆進大眾臨時租來的停車場里。

ID.3的交付時間一拖再拖，大眾開始焦慮了。

早在2019年底，德國《經(jīng)理人》雜志就不斷曝出消息稱，大眾汽車集團遭遇了嚴(yán)重的軟件問題，ID.3的交付將會延期3-12個月。此外，因為大量的工程師被抽調(diào)到ID.3項目上，包括供應(yīng)商體系在軟件方面的能力儲備不足，導(dǎo)致ID.4的項目也受到了沖擊。

該雜志援引不愿具名的工程師的說法稱，由于vw.OS前期的架構(gòu)搭建過于倉促，ID.3中的很多模塊的通信存在著問題（some Modules don’t understand each other）。

曾經(jīng)的迪斯雄心勃勃，想要依靠“vw.OS+E3整車電子電氣架構(gòu)+Volkswagen Automotive Cloud”一套組合拳完成集團數(shù)字化轉(zhuǎn)型的大跨步。

原以為只要徹底重構(gòu)底層架構(gòu)，打造自有操作系統(tǒng)，建立全球統(tǒng)一的汽車專屬云服務(wù)后臺，就能把一臺傳統(tǒng)的功能汽車，改造成一款智能軟件產(chǎn)品。

可進入2020年，迪斯發(fā)現(xiàn)大眾數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵先生，可能要換人來扮了。

奧迪救場？

當(dāng)ID系列產(chǎn)品無法交付時，奧迪無疑成了大眾拯救自身數(shù)字化進程的重要幫手。

杜斯曼擔(dān)任奧迪CEO之后，負責(zé)vw.OS開發(fā)的car.software部門也被安排在了因戈爾施塔特-奧迪總部所在地。

在最近的集團架構(gòu)調(diào)整中，杜斯曼擔(dān)任奧迪CEO又被任命為大眾集團研發(fā)負責(zé)人。同時，大眾將奧迪100%的股權(quán)收歸旗下。這意味著，奧迪在大眾集團中的地位更加重要。

“突破科技，啟迪未來”是奧迪品牌的口號，顯然，有奧迪來承擔(dān)集團軟件開發(fā)的重任，也是順利成章。

據(jù)了解，Artemis項目未來主要是在現(xiàn)有時間表的基礎(chǔ)上，加速開發(fā)其他車型，其第一個任務(wù)是打造一款高效的智能電動車型。

有一點要提的是，Artemis項目團隊將享受極大程度的的自由度，其所需數(shù)字化服務(wù)將由集團內(nèi)部car.software業(yè)務(wù)部門提供。car.software是大眾為研發(fā)軟件和車載操作系專門成立的業(yè)務(wù)部門，在集團內(nèi)部占據(jù)著十分重要的地位。

盡管奧迪官方并未透露Artemis項目太多細節(jié)，但我們判斷，這款全新電動汽車大概率將基于MEB的電動汽車平臺打造。

在未來奧迪純電動平臺中，主要基于MEB和PPE兩個平臺。其中，前者能夠為客戶提供價格相對低，但是技術(shù)先進、具有鮮明奧迪DNA的電動車型；后者與保時捷通用，性能強勁，具有高度的可擴展性，可以提供不同車型系列的開發(fā)基礎(chǔ)。

大眾集團的體系力量，使得奧迪能夠快速高效的在優(yōu)質(zhì)平臺上孵化產(chǎn)品，快速實現(xiàn)矩陣式的產(chǎn)品體系。更重要的是，這意味著大眾集團可能會暫時放棄ID.3的一部分智能化任務(wù)，以便盡早投入市場交付。而“軟件定義汽車”的重任就要落到奧迪Artemis身上。

4月份，據(jù)外媒報道，奧迪向德國政府注冊了一批奧迪A1純電動版車型，而此版車型將很有可能是基于大眾MEB平臺打造。

據(jù)悉，這批奧迪A1純電動版車型是奧迪測試MEB平臺的“試驗品”，搭載該平臺的車型很快將正式推出，而它的名字極有可能是奧迪A1 e-tron。

MEB平臺適合大眾旗下所有品牌車型的純電動版車型研發(fā)，因此，當(dāng)ID.3問題難以短時間內(nèi)解決時，奧迪不失為可以頂上的選擇。如果，奧迪的新項目能夠?qū)④浖x汽車的研發(fā)流程打通，其將很快部署到集團的各個品牌上。

“高效率”和“體系化”，以及背后折射的戰(zhàn)略決心和戰(zhàn)略執(zhí)行力，是奧迪能夠勝任集團電動化布局的第一步。

從杜斯曼自身的角度來說，其此前位于寶馬集團，與“排放門”事件沒什么瓜葛，且他還有相關(guān)新能源領(lǐng)域的研究，對于現(xiàn)階段謀求轉(zhuǎn)型的大眾，必然是錦上添花。

更何況，杜斯曼是這場變革中，迪斯親自挑選出的“將軍”。面對奧迪在燃油時代邁向電動時代罅隙中的高層人事變動，迪斯曾經(jīng)表示，新轉(zhuǎn)型時代下的車企CEO們必須要具備推陳出新，與時俱進的變革管理能力。

從集團層面來看，奧迪品牌在電動化時期的權(quán)重也有所提升。就在杜斯曼走馬上任之際，大眾對外宣布，計劃收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份。該交易完成后，大眾集團將100%控股奧迪品牌，杜斯曼也將主持奧迪在大眾集團的內(nèi)部的研發(fā)工作。

顯然，這次并購將使奧迪更加緊密地融入大眾汽車集團，尤其是在轉(zhuǎn)型過程中的成本控制和研發(fā)效率層面與集團形成協(xié)同。“奧迪正攜手大眾汽車集團加強在軟件開發(fā)方面的協(xié)同效應(yīng)。”奧迪方接受媒體采訪時表示。

軟件危機，讓大眾的電動化進程放緩。大眾在想法自救的同時，也將目光瞄準(zhǔn)了中國。

5月29日，大眾集團宣布將收購江淮汽車50%股份，增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司的管理權(quán)。而就在前一天，大眾集團還收購了中國動力電池企業(yè)國軒高科26%的股份，未來國軒高科將向大眾集團在中國生產(chǎn)的純電動汽車以及MEB平臺產(chǎn)品供應(yīng)電池。

完成收購后，大眾集團表示，將提升在華電動產(chǎn)品數(shù)量、發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，并加大電動汽車生產(chǎn)價值鏈領(lǐng)域的投入力度。作為支撐大眾40%銷量的中國市場，無疑是非常重要的。

對于江淮大眾的控股以及全資子公司逸駕智能在生態(tài)體系上的布局。將有利于大眾在中國實現(xiàn)“軟件定義汽車”的目標(biāo)。

雖然眼下迪斯在大眾內(nèi)部的地位變得比較被動，但他在大眾電動化戰(zhàn)略中始終是一個至關(guān)重要的人物。

自2018年接任大眾集團CEO以來，迪斯一直堅持電動化轉(zhuǎn)型，這對于站在時代變革邊緣上的大眾而言，無疑是能夠力挽狂瀾卻又任重而道遠的任務(wù)。

對于大眾集團的改革者迪斯而言，越過山丘，才能一往無前。