去年年底，陳郁跟同事開玩笑說，2019是汽車行業過去三年最差的一年，但是未來三年最好的一年。

“沒想到一語成讖。”陳郁苦笑道。他在一家國際零部件企業工作多年，對行業變化十分敏感。

2020年初，新冠肺炎疫情的出現，像給處于跌落中的汽車市場加上了一塊巨石。

汽車行業的頹勢直接反映在銷量方面。據全國乘用車信息聯席會（乘聯會）統計，2020年1-5月，中國乘用車零售銷量同比下降26%。國家統計局數據顯示，中國汽車制造業一季度營收下滑30.9%，利潤總額下滑達80.2%，成為利潤下滑幅度較大的產業。

制表人：億歐汽車商業分析員郝秋慧

 直至5月份，中國乘用車市場才出現回升。當月，中國乘用車生產同比增長 10.2%，零售銷量同比增長1.8% 。在乘用車月度銷量前十名中，除上汽大眾、上汽通用、東風本田外，其他車企銷量同比均為正增長，其中長安汽車同比增長達69.1%。

“我們也許過于悲觀了，如今沒想象中那么差。”陳郁預計，汽車市場回歸正常最快要到下半年。但從5月銷量來看，市場已經提前回暖了。

01

“今年就指望中國市場了” 

受疫情影響，博世曾被迫關閉了全球近300座工廠中的100座。但在5月中旬，博世在華的37家工廠已實現全面復工。 

 “現在還沒有出現因博世供應鏈問題導致主機廠停產的情況，”博世中國總裁陳玉東在5月的年度新聞發布會上表示。

 “我們現在已基本復工，風險不是很大，”博世產品專家夏峰告訴億歐汽車，“這得益于博世百分之八九十的零部件已實現本土化量產。”

 由于汽車是全球化產業，部分核心零配件仍掌握在發達國家手里，以進口為主。若某一環供應不及時，整個供應鏈會受到極大影響。受疫情所擾的全球汽車業正處于供需不匹配的焦慮之中。

 就職于采埃孚的陸盛告訴億歐汽車，哪怕德國疫情嚴重，汽車相關的制造業工廠未曾全部停工。“那里一直有工廠來滿足加急需求，”他對大企業應對風險的舉措相對自信，“大廠都是有經驗的，會做好風險預案。”

來源/pexels 

自3月開始，疫情開始在全球擴散，而中國已得到有效控制，市場需求逐步釋放。“這些零部件企業不會有錢不賺的，德國今年就指望靠中國市場賺錢了。”陸盛說道。

令陸盛對中國汽車產業充滿信心的是，復工已在穩步推進中。他告訴億歐汽車，“我只是一棵樹上的一片葉子，但現在這片葉子還是綠色的。”

在陳郁看來，綠起來絕不止一片葉子。身在零部件行業，他對這一變化的感受尤為直接：“中國汽車業依然靠主機廠驅動。”

“大企業復工了，小企業就有奔頭了。”同陳郁的觀點一樣，陸盛也認為，汽車這條巨大的產業鏈是靠大廠拉動的。只要核心企業動起來，產業鏈便能運作起來，不會因其中小的環節就此癱瘓，“斷供的可能性太小了。”

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 02

“誰都想在舒適區待著”

近期，以美國和日本為首的國家，正積極倡導扎根中國的制造業回流本土，一時“逆全球化思潮”涌動，產業鏈遷移、制造業回流等甚囂塵上。

“我們理解他們的做法。”陳郁表示，國家與企業都希望產業鏈大而全，這樣能有效控制與降低風險。

自2008年金融危機后，美國一直在呼吁制造業回流，見效甚微。

“疫情加劇了產業鏈回流，但因經濟環境不好，企業又推遲回流。”在陳郁看來，產業鏈在何處，不僅是政治行為，也是商業行為，企業要考慮在哪里能有更好的收益，最后一定是互相妥協的協商結果。

“企業好不容易扎下根了，正賺錢呢，怎么會說搬就搬走？”夏峰認為海外企業不會輕易遷走，“中國市場大而穩定，語言文化如此統一，對資本主義國家有足夠的吸引力。”

以博世為例，過去十年在華投資總額達485億元。2019年，博世中國在生產和研發領域的投資力度驚人，包括聯合汽車電子太倉工廠、博世力士樂西安工廠二期、博世氫燃料電池中心和博世創新與軟件研發中心等。中國是除了德國外最大的市場，正逐步成為博世集團創新研發網絡中的核心組成部分。 

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國際大型制造企業在中國經歷了幾十年的打磨和錘煉，本土化相對完善，中國汽車工業每年經過幾千萬輛車的洗禮，哪怕技術難度很高的產品，也能在中國生產，質量和技術已十分可靠，夏峰相信自己的判斷：“誰都想在中國市場這個舒適區待著。”

中國作為第四次制造業大遷移的承接地，已成為全球最大的汽車生產地和消費市場之一。自“入世”以來，中國主動向世界開放市場，連續11年成為全球第二大進口市場，進口額占世界進口總額的10%以上，現已是120多個國家和地區的主要貿易伙伴。

2019年，中國GDP位居世界第二，相當于三個日本，距離美國更近一步。在拉動中國經濟增長的三駕馬車中，比重漸增的外貿彰顯著中國與世界日益緊密的經濟聯系，2019年，中國貨物貿易進出口總值達31.54萬億元，同比增長3.4%。在全球化的進程中，中國經濟已與世界發展融為一體。

制表人：億歐中臺

當前中國供應鏈企業無需擔心制造業回流造成不良影響，而是緊跟趨勢變化，及時以企業的核心技術應對大環境的不確定性。

陳郁對中國汽車產業發展頗為樂觀：“中國市場的基數足夠大，任何百分比的增長都是很可觀的。”

03

“不是誰想搬，就能搬的”

全球制造業正在面臨全球產業結構化調整，“第五次制造業大遷移”日顯端倪，此次遷移的目的地指向了東南亞。

“中國產業鏈的優勢不是誰想搬，就能搬的，”聯想集團董事長兼CEO楊元慶在今年兩會時直言，“中國制造業韌性強，可在疫后迅速復工，加上配套完整，這沒有一個國家可以替代。”

因工作原因，夏峰對東南亞市場頗為熟悉。東南亞差中國市場一個檔次，是他最直觀的感受：“博世很喜歡產業鏈完善的中國市場，他們已經跟這邊的客戶建立了信任。”

根據產業遷移理論，人力密集型產業遷往人力成本更低的區域是正常趨勢，但東南亞并不能取代中國。反之兩者貿易往來密切，正呈融合發展之勢。今年1-5月，東盟一舉超過歐盟和美國，成為中國第一大貿易伙伴，進出口總額為1.7萬億元，同比增長4.2%。東南亞猶如是中國市場的延伸。

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中國國際經濟交流中心副理事長黃奇帆表示，當下的全球產業鏈重構已不再是簡單的變遷，而是根據先進生產力發展的需要，及全球各地所形成的基礎設施、營商環境等生產要素進行結構性的重新配置。

陳郁坦言，技術含量較低的行業一定會遷移到成本更低的東南亞，中國市場留下來會是技術程度更高的行業。

“這次疫情對我們來說也是一次深刻的教訓，”吉利控股集團總裁安聰慧談到零部件供應問題時說道，“中國主機廠對中國的供應商要給予更多的支持和幫助，加快他們的技術進步，以替代國外的一些產品和技術。”

黃奇帆表示，中國一定倒逼自己將產業鏈中的一部分舉足輕重的零部件環節實現本土化，運用科技創新實現技術和工業突破，以產頂進。中國汽車工業協會原常務副會長董揚也認為，在疫情過后，中國汽車業需要在高端零部件制造環節補齊短板，強化行業優勢。

“百姓有需求，政策有支持，產業有發展，這樣多好。”陳郁也時常勸自己和朋友，不要為眼前的現狀焦慮，應該將目光放得長遠些：“我們得相信前方是美好的，只是在路上被絆了一下。”

（文中陳郁、陸盛、夏峰皆為化名）

參考資料：

1、《全球產業鏈不能沒有“中國環”》國際商報2020年5月31日

2、《海關總署：1-5月我國外貿進出口總值11.54萬億，5月延續正增長》央視網2020年6月7日

3、《陳玉東：在可預見的未來，博世能夠確保零部件不斷供》億歐網 2020年5月14日

4、《中國汽車產業鏈短板加速重構》人民網 2020年5月9日

5、《商務部外貿司負責人談2019年全年我國對外貿易情況》商務部新聞辦2020年1月15日