車市寒冬，造車新勢力正四面楚歌。

繼市場下滑、降薪裁員、資金困難之后，禍不單行的造車新勢力，又要加上一難——高管流失。

截至今日，威馬、零跑、天際等多家新造車勢力，相繼都有高管“出走”。“逃離”造車新勢力似乎成為職業經理人心照不宣的默契。

而僅3月份，就有6位造車新勢力高管離職，超過2019年變動的總和。

這些出身傳統車企為“造車夢”出走的熱血高管，曾見證新造車運動從萌芽走向頂峰。

讓人唏噓不已的是，他們大多選擇回歸傳統車企。

合眾副總裁鄧凌已加盟上汽大通、蔚來副總裁朱江加入福特中國、博郡副總裁陳曦加入奇瑞星途、國金副總裁高江濤加入斯威…

這不得不讓人產生疑問：那些年說好的造車夢，難道都是騙人的？

高管“逃離”，新勢力“造車夢”不再

如果把時間撥回三年前，那時便是造車新勢力的輝煌模樣。

在最瘋狂的時期，如果算上各地政府扶持的新能源造車項目，車企甚至能夠超過一百家。

而且，無一例外的是，他們都會有一個死死抓住你靈魂的“造車夢”。

彼時，擁抱造車新勢力的汽車圈高管們，不可否認確實在為“造車夢”奮斗著。

理想很豐滿，現實很骨感。

從PPT造車到資質大戰再到交付困局，僅僅一載時光。

進入2019，隨著融資寒冬的到來，造車新勢力接連陷入資金困境的泥沼之中。

隨著2020到來，在遭遇全球新冠肺炎疫情壓城的危機后，造車新勢力已然是四面楚歌的境地。

我們常說，站在風口上，豬也會飛。

但現在風停了，誰長出了翅膀、誰的翅膀更硬才是關鍵。

對于如今陷入缺錢困境的造車新勢力而言，成本和價值似乎更需要考慮的重要問題。

而站在更高層面看待市場和企業的高管們，或許也更了解造車新勢力所處的其中境況。

據不完全統計，在當前近百家注冊登記的新勢力車企中，去年實現量產交付的僅有11家，如今隨著新能源補貼的退坡和消逝，越來越多的新勢力車企將面臨更大的生存挑戰。

這些，都是加速新勢力車企高管們集體“出走”的核心原因之一。

“造車夢”終究回歸傳統車企

如果說，始于2016年的高管大跳槽，標志著造車新勢力的崛起和“風光歲月”開始。

那么現在，這群高管向傳統車企的回流潮，則寓意著整個中國汽車業另一個新趨勢——新舊融合。

在造車新勢力“留學”一遍的諸多高管回到傳統車企，又繼續擔任要職。

譬如，原天際汽車董事、首席營銷官向東平出任北京現代副總經理、銷售本部長；原合眾汽車公關總經理兼營銷公司副總裁鄧凌出任上汽大通品牌公關及策略部副總監。

這背后，可不僅只表現出造車新勢力的境況不佳，更表明傳統車企正大力求變。

在艱難的市場以及沉重的資金困難下，大部分造車新勢力或許會走向衰亡。

但它們所帶來的新理念，正成為中國傳統車企智能化變革的“鯰魚”。

而如果將造車新勢力的創新基因、智能化技術與傳統車企的造車積累進行優勢結合，或許更會產生“1+1＞2”的效果。

造車新勢力回流的高管，就可能將造車新勢力的“創新基因”注入傳統車企，成為其變革的沖鋒兵。

從這個角度看，這場高管回流并不一定是壞事。

早在2019年，一汽集團曾與拜騰、新特、博郡以及云度等多家新造車企業合作。

一汽集團總經理助理董海洋還曾表示，“在新能源汽車銷量目標上，一汽力爭到2021年進入中國新能源汽車銷售第一陣營”。

未來，擁有深厚造車積累的傳統車企收并購新造車企業進而實現新能源造車的跨越，或許也是順理成章之事。

而造車新勢力高管的回流，或許就是這場融合的前序。

精選君有話說

數年前，這些高管被造車新勢力以雙倍乃至數倍的高薪從傳統車企中挖來，懷揣“造車夢”，試圖顛覆傳統造車。

如今，高管離職、回流，讓困難之下的造車新勢力前路更加撲朔迷離。

但從另外一個角度看，回流的高管也把創新基因一同帶進傳統車企，加速傳統車企變革。

這對國內整個汽車行業，或許是一場新的融合契機。