截至5月19日，主流跨國車企2019年財報已陸續對外公布（日產財報公布時間為5月底）。2019年受全球經濟大環境影響，不少車企開始進行戰略收縮。進入到2020年，全球又遭新冠肺炎疫情肆虐，各行各業均受波及，這考驗著車企應對未來市場變化的能力。

作為考量一家車企發展的重要參考指標，汽車預言家對12家跨國車企2019財年報研發投入進行梳理發現，德系車企在研發投入占比上遠遠高于其他車企，其中奧迪品牌研發支出占總營收8%，是德系車其中研發投入占比最高的品牌。和德系車相比，日系車企研發投入開始精打細算，美系車企在研發上進行收縮，尤其是FCA，是12家跨國企業中研發投入比最低的企業。值得注意的是，各大車企研發投入方向全部圍繞電氣化與自動駕駛領域，在傳統動力領域投入較小。

德系車企研發投入比較大，奧迪最高達8%

汽車預言家梳理12家主流車企2019財年報發現，按照研發營收占比，大眾、奧迪、戴姆勒與寶馬是12家跨國車企中研發投入占比前四的企業，其中奧迪品牌以44.26億歐元的研發支出，占總營收的8%，是研發投入比最高的汽車企業。

2019年受全球經濟大環境影響，奧迪營收達到556.8億歐元。稅前利潤為52.23億歐元，同比增長19.8％；經營銷售回報率為8.1%，高于2018年的6.6%。對于奧迪來說，2019財年實現經營利潤和經營銷售回報率雙增長，為奧迪的高研發支出提供資金可能。同時值得注意的是，奧迪自2018年開始進行“轉型計劃”，規劃到2022年實現150億的資金節約目標，節約下的成本很大程度上將再次用在研發支出項目中。

大眾集團以6.7%的研發營收比位居第二，其中與大眾集團的自身體量有很大關系。數據顯示，大眾集團2019年全球銷量為1097.46萬輛，同比增長1.3%，成為全球最大汽車制造商。巨大的體量支撐著大眾高額的研發投入。

進入到2020年后受疫情影響，大眾集團2020充滿不確定性，但大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯在2020年度線上媒體溝通會上明確表示，大眾集團的ID車型研發工作不會停止，今年夏天首批ID系列量產車型上市將如期進行。此外，隨著大眾集團對奧迪品牌實現100%的控股，奧迪品牌總部英戈爾施塔特將成為大眾集團全新汽車軟件開發部門，這將對大眾集團在研發架構層面產生積極的變革作用。

日系研發投入精打細算，美系全球收縮，法系不緊不慢

在全球車企研發投入排行中，特斯拉研發投入占比達到5.46%，僅次于德系車企。特斯拉以不同于傳統車企的身份格外引人注目。分析人士指出，這與特斯拉自身的科技型公司定位密切相關。相比于傳統車企的運作模式，保持高額的研發投入成為特斯拉車企的傳統。據特斯拉CEO馬斯克表示，過去10年特斯拉在研發支出上約為200億美元，其比例遠遠高于傳統車企。

與特斯拉的高調不同，日系“雙田”豐田本田似乎顯得低調很多。數據顯示，2019年豐田集團全球銷量為1074.21萬輛，同比增長1.4%，銷量排名僅次于大眾，并且保持為數不多的正向增長。但在研發投入比方面則顯得十分謹慎，數據顯示豐田研發營收比為3.68%。分析人士指出，豐田汽車在研發投入領域和去年保持持平，同時值得注意的是豐田TNGA平臺架構的作用開始顯現，使得研發成本出現下降。可以說，日系車中以豐田為例，在日后的發展中由于自身結構優化從而在研發投入領域層面更加“精打細算”。

2019年美系車企除特斯拉之外，福特、通用、FCA在營收和凈利潤方面呈現全線下滑態勢。福特汽車2019年營收為1559億美元，同比下降3%，凈利潤為0.47億美元，同比下降98.7%；通用營收為1372億美元，同比下降6.7%，凈利潤為67億美元，同比下降17.4%；FCA營收為1190億美元，同比下降2%，凈利潤為30億同比下降19%。

美系三大車企呈現營收凈利潤下滑態勢，其中除經濟大環境影響外，像通用汽車受自身美國汽車工人聯合會（UAW）合同成本等因素干擾，使得財報表現進一步收窄。以通用汽車為例，其研發營收比為5%。在面對營收利潤雙下滑的局面，通用汽車加速全球“瘦身”。通用集團宣布撤出澳大利亞、新西蘭及泰國等多個海外市場，同時為更好把握中國市場，通用將繼續優化中國市場產品陣列，聚焦快速增長的SUV和豪華車市場。

作為法系車代表的PSA，盡管在中國市場表現不佳，但在全球表現來看依舊可圈可點。2019年其市場凈利潤同比增長13.2%。但在研發領域，法系車一貫表現慢市場半拍，研發營收比為3.82%。隨著PSA與FCA的合并，對于今后的市場表現，外界表示更大期待。

電動化、自動駕駛兩大領域成投資重心

如果說研發投入占比是衡量車企持續發展重要指標，那么研發投入的領域就是車企未來發展的重點方向。

汽車預言家以12家主流跨國車企排位前四的奧迪、大眾、寶馬、奔馳四家為例，奧迪宣布2020年將推出約20款新能源車型，系統性地推進其電動化進程。到今年年底，奧迪將向市場推出5款純電動車型，插電式混合動力車型陣容將增至12款，超過半數以上的車型將提供插電式混合動力版本。在2019年度股東大會上，奧迪表示，到2025年，奧迪計劃推出約30款電動化車型。到2025年，新能源汽車的銷量占比將從現在的3.5％增長到約40％。為了實現這一規劃，奧迪規劃在2024年前僅在產品陣容電動化方面預先投入約120億歐元，確保奧迪集團的盈利性目標不受影響。

與奧迪在電動領域規劃一樣，早在2019年3月，戴姆勒集團曾與大眾集團、寶馬集團舉行會晤，三方一致認為未來屬于“電動車”，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和插電式混合動力車。戴姆勒方面宣布2020年秋季推出純電動SUV——梅賽德斯-奔馳EQA和梅賽德斯-奔馳EQV輕型商務車，并且計劃在2020年將電氣化車型（插電式混合動力和純電動汽車）的份額提高三倍，九個動力電池工廠也將陸續開始運轉。

與奧迪、戴姆勒相比，作為最早布局電動化的寶馬集團，計劃到2021年提供5款純電動車型，到2023年新能源汽車產品線將拓展到25款，其中一半是純電動車型。到2021年底，寶馬集團將向全球客戶累計交付100萬輛新能源車。

與電動化相比，自動駕駛領域則是德國車企研發投資的另一個熱點。按照現有的規劃發現，2019年7月，戴姆勒在德國獲得全球首個L4級別自動泊車的許可。按照目標規劃，2024年戴姆勒就能將L4等級的自動駕駛車導入量產并進行上市銷售。奔馳計劃在2020年在2021款奔馳S級轎車上實現裝載L3級自動駕駛系統，同時也將逐步推廣到奔馳其它車型之上，換言之，今年將是奔馳將全面推廣L3級自動駕駛之年。

寶馬方面將繼續堅持“ACES”戰略，為此，寶馬集團將2016年至2025年劃分為三個階段?，F階段為第二階段（2019年開始至2021年），除了繼續加強產品攻勢，寶馬會在自動駕駛領域作進一步的投入和研發，2021年將L4級自動駕駛技術運用于量產車型iNext上，發布L5級別自動駕駛技術的車型。

奧迪方面也不甘落后，早在2017年，奧迪宣布與英偉達宣布共同研發基于英偉達AI駕駛系統的自動駕駛車輛，2020年推出具備L4級別自動駕駛車輛。此后又攜手華為與中國相關機構共同在無錫進行了LTE-V車聯網項目的公共道路測試。