“你不提，我不提，價格還能再商議。”一位網友調侃道。
“等等黨”們再次贏得了勝利。有網友自嘲：“無聊，開著我的Model 3 Performance去買點韭菜。”Model 3上市以來，幾乎每月都在降價，這讓特斯拉在用戶信用方面大打折扣。
4月23日是一個重要時間節點。財政部等四部委聯合發布的新補貼政策進行了一個“價格歧視”：7月23日起，補貼前售價為30萬元以上的新能源汽車將不能享有補貼（換電模式車輛不受此限制）。
短短一周后，董事長埃隆·馬斯克在特斯拉一季度財報會上宣布，將下調中國產特斯拉Model 3標準續航升級版的補貼前售價至29.18萬元。
汽車產業一石激起千層浪，“特斯拉下場絞殺中國新能源汽車”的說法蔓延。但真正受影響的會是誰？
制表人/億歐汽車商業分析員 樸正浩
形同虛設的30萬元“門檻”？
30萬元門檻可能會影響多少款車？答案是：十分之一。
據億歐汽車統計，中國當下在售的新能源乘用車共計296款，其中純電動車型231款，插電式混合動力車型65款。其中，僅有17個品牌的31款新能源車型起售價仍在30萬元以上，占比不足10.5%。
這部分車型的銷售會因為特斯拉下調到30萬元以下而受到影響嗎？
制表人/億歐汽車商業分析員 樸正浩
在2019年，銷量排名前30位的新能源車型中，售價在30萬及以上、且與Model3有直接競爭關系的，只有寶馬5系PHEV與蔚來ES6兩款——由于蔚來是換電模式，所以銷量排名前30的產品中，不能享受補貼政策的只有年銷量不足3萬輛的寶馬5系PHEV。
與此同時，寶馬5系PHEV、A6L PHEV、前途K50為代表的部分產品，補貼前售價遠超30萬元，并非特斯拉Model 3的直接競爭對手。“這些產品受補貼政策影響極小，”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，“所以它們不會采取特斯拉一樣的措施。”
補貼前售價在30萬元出頭的車型大致分為兩類。一類是傳統車企布局的新能源車型，例如Jeep 指揮官PHEV、騰勢X；另一類造車新勢力的產品，例如理想ONE，以及還未上市的天際ME7等。
對于傳統車企來說，由于多年的積累和巨大的體量，在現金流方面有著更大的彈性，而新能源汽車產業的銷量卻相對較少。一般情況下，企業方會選擇自己承擔政策退出后的補貼成本，從而降低與特斯拉Model 3的價格差。
對于造車新勢力來說，其現金流本身就比較緊張，再加上售出的車輛較少，仍處于前期投入階段。預計這些造車新勢力會承擔一部分補貼退坡的成本，但很難像特斯拉一般將價格下調至30萬元以內。
售價在30萬元以上的新能源汽車或許并不是受影響的主要對象。
新對手遭遇“滅頂之災”？
“20萬元以上的自主品牌電動車會被特斯拉打壓到20萬元以內。”在一個公開場合，理想汽車創始人、董事長李想曾經如是說。
主力產品落在這個區間的自主品牌們或許是最焦慮的。另一方面，補貼也在刺激車企布局。
2015年至2019年，售價在20-30萬區間的車型銷量占比從10.8%提升至14.4% ，且仍在不斷提升。據億歐汽車統計，截至目前，產品起售價落在這一區間的車型共涉及16個品牌的25款車型。
制表人/億歐汽車商業分析員 樸正浩
“30萬元補貼門檻的設立將會推動企業加快布局20萬元至30萬元的產品，使得該細分市場競爭加劇。新政在加速新能源車企降本的同時，使得車企產品提前進入優勝劣汰的市場調控中。”崔東樹對億歐汽車表示。
廣汽蔚來則表示，對于定位中高端的新能源汽車品牌，在后續的產品定價中，出于享受補貼促進銷量和占據市場份額目的，會更多地考慮進入20萬元至30萬元定價區間。這將使得這一價格區間內充斥各大品牌的產品，引發更激烈的競爭。
這輪“優勝劣汰”的主要推手中特斯拉算作一個。汽車之家二手車保值率分析結果顯示，使用三年左右的特斯拉Model 3保值率可以達到59.88%，而汽車流通協會最新發布的新能源汽車三年平均保值率僅為40.5%。其受歡迎程度可見一斑。
蔚來董事長李斌此前接受《中國企業家》電話專訪時表示，“特斯拉降價至30萬以內，對造車新勢力產生的影響是無法改變的，大家能做的就是提高自己產品的能力。”而李想在社交網絡上甚至用“滅頂之災”來形容特斯拉降價對于其對手的打擊程度。
雖說特斯拉Model 3降價至27萬元，會對20-30萬元價格區間的市場產生一定沖擊，但其目前的價格和產品性能未必能夠以碾壓者的姿態沖擊市場。一些優秀的中國品牌新能源汽車也正不斷提升產品競爭力。
從續航里程、充電時間、加速性能、車型尺寸等客觀參數來看，對比與其價格相近的部分中國新能源汽車產品，特斯拉Model 3標準續航升級版并未占到便宜。
制表人/億歐汽車商業分析員 樸正浩
從上述維度來看，與價格相近的對手相比，特斯拉Model 3僅在加速性能方面獲得了領先，其他維度的競爭中似乎不具有完全優勢。
特斯拉雖然很強，但國產新能源汽車品牌正在崛起也是事實。如今國外汽車“猛獸”已經不能像十幾年前進入中國時那樣“吊打”自主品牌。隨著消費者對新能源汽車了解加深，一些優秀的自主品牌新能源汽車將有望獲得更多認可。
受30萬元補貼門檻的設立和特斯拉降價的影響，未來新能源車企將會調整自身產品規劃，使產品自身更具性價比，以搶占在紅海市場的生存空間。
準備抗戰下半場
對于中國新能源汽車制造商來說，27萬元起售的特斯拉還不是最可怕的。
5月14日，特斯拉官方宣布，國產Model 3長續航后驅版將不會在7月22日后（30萬元補貼門檻限制措施正式生效日）進行降價，而是保持與當下一致的34.405萬元售價。
此前興業證券判斷，國產Model 3生產成本可以降低20%至28%，毛利率超美版20%左右，具備27%至34%降本空間。目前，國產Model 3的國產化率大約為30%，2020年底將提高至100%。
在新能源汽車產品普遍不賺錢的市場行情下，特斯拉擁有如此大的降價空間，無異于“怪獸”一樣的存在。如果特斯拉持續降價拉動國內銷量，會給其生產、研發、供應鏈議價上帶來正向的影響，其毛利率可能會進一步提高，擁有更大的降價空間。
而Model 3還只是特斯拉的前哨戰。2020年年內，特斯拉旗下第二款走量車型Model Y也將在華實現國產上市。屆時，如果兩款產品都能擁有極大的降價空間，對于其他產品的威脅將指數級增加。
特斯拉Model Y/特斯拉官方
此外，特斯拉在純電動汽車領域的技術實力也獲得了同行的贊賞。據外媒報道，德國大眾汽車公司專門負責電動車業務的董事會成員托馬斯·烏里奇在今年3月12日表示，特斯拉在制造電動車和軟件方面的起步比競爭對手早了10年。
在技術和價格的加持下，特斯拉產品才能夠獲得相對高的性價比，進而在純電動市場中“橫行”。
除了降價外，崔東樹對億歐汽車表示，特斯拉對國內品牌產生沖擊的另一個原因在于抗風險能力非常強。由于國內造車新勢力成立不久，其資金仍靠向外融資來解決，而特斯拉卻已經實現盈利。
這也是特斯拉帶來的最大的威脅。但趁著這家車企還未能展現“完全體形態”的威力，中國新能源車企們還有時間為與抗擊特斯拉的下半場戰爭做好準備。
當然，特斯拉也并非無可挑剔。頻繁降價帶來的后果就是，“等等黨”們遲遲不下手，過早入手的“韭菜”們不停抱怨。此外，特斯拉此前采取的一些減配舉措和馬斯克之后的傲慢態度，也送走了不少潛在用戶。在品牌形象方面的管理不佳，讓特斯拉的忠實粉絲不斷流失。
品牌管理還是其次，特斯拉最為致命的問題則在于其引以為豪的技術沒有足夠的可靠性。
今年5月初，多位客戶在微博發文抱怨，特斯拉App出現宕機，車主無法獲取車輛信息、無法點亮車內儀表盤、中控屏，只能黑屏“盲開”。而這一情況的出現竟是因為其國內域名證書過期這種低級錯誤。而特斯拉Autopilot自動輔助駕駛功能致死的事件更是幾乎每個月都會發生。
特斯拉對于其他新能源車企來說雖然很能打，但并非無敵。中國新能源車企仍然存在與其一戰的機會，而其頻繁降價更能激勵一部分企業加速自我升級，帶動行業整體向上發展。
特斯拉雖然是“滅霸”一般的存在，但也并非無敵。只是，留給中國車企備戰下半場的時間，不多了。
