隨著技術的進步以及配套設施的完善，如今的新能源汽車已經與幾年前發生了巨大的變化。那么，當下續航還是不是新能源的痛點？消費者還會為里程而焦慮嗎？

任何新鮮事物的出現，都伴隨著爭議，新能源汽車也不例外，自規模商業化應用以來，續航里程一直都是其揮之不去的痛點。夏天蒸桑拿，冬天蓋棉被成為大家調侃新能源汽車續航不給力的段子。然而隨著技術的進步以及配套設施的完善，如今的新能源汽車已經與幾年前發生了巨大的變化。那么，當下續航還是不是新能源的痛點？消費者還會為里程而焦慮嗎？

續航不再是最重要考量因素

日前新浪汽車走訪了包括特斯拉、蔚來、小鵬、威馬在內的新能源店面，在與銷售人員的交流中，消費者明顯更加關注車輛的性價比，以及后續的服務保障。地處亞運村威馬汽車體驗中心的的董店長表示，與市場初期消費者唯“續航論”相比，當下續航里程已經不再是大家關注的首要考量因素，據他介紹店內月均130臺成交量中，單純沖著長續航而下單的比例不足30%。

而在東方廣場蔚來中心的內，一對年輕的情侶正在全新的ES8旁咨詢著銷售人員。“NOMI都有什么功能？”、“有哪些特色服務？”、“會不會定期組織車主活動？”對他們而言，這些產品之外的功能，仿佛更加具有吸引力。

那么是什么讓消費者改變了“唯續航論”的觀點呢？對于這樣的現象，行業分析師認為，一方面是政策制定導向倒逼了新能源技術的進步，另一方面也源于廠家宣傳時的及時糾偏。

在政策層面，國家對于新能源車企享受補貼的續航里程紅線不斷提高，2018年補貼門檻由100公里提升至150公里，2019年這一數字再次被提升至250公里，而根據今年4月23日公布的新能源補貼標準來看，補貼的門檻已經達到300公里。

中國汽車工業協會副秘書長師建華此前曾表示，300-400公里是讓消費者能夠放心使用的續航里程。而數據統計在2019年享受補貼的車型中，超70%續航里程已經超過300公里。上文中提到了威馬其熱銷車型EX 520已達到520公里，而蔚來ES8車型續航也均超過400公里，而年底隨著100千瓦時電池包搭載，其續航里程將達到580公里。在2020年準備上市的車型中，小鵬P7以及比亞迪漢續航里程更是超過了700公里大關。

根據新浪汽車通過微博發起的有關新能源汽車續航里程的調查中，有超過一半的受訪用戶認為新能源續航已不再是痛點。

也有業內人士指出，除了續航里程本身地提升，廠家宣傳導向也起到了很關鍵的作用。初期大家對于新能源汽車的續航并不信任，也更愿意“集中火力”把廣告資源偏向續航里程，而現在智能科技和用戶服務已經過成為廠家差異化的賣點。

B端用戶續航焦慮猶存

從普通消費者的視角來看，新能源汽車續航里程的進步以及充電樁和服務的普及，已經滿足大家的日常通勤，但是對于每天行駛在馬路上，“續航里程決定收入”的出租車司機和網約車司機來說，似乎仍然不夠解渴。

“更換新能源汽車（北汽EU300）后，每天省著開最多也就跑220公里，跟燃油車沒法比，雖然續航顯示能到更多，但也不敢拉活了，萬一道兒遠把乘客落半道兒，招來投訴得不償失。”出租車司機李師傅向新浪汽車說道。

此外，相比于C端新能源汽車，B端新能源汽車年平均行駛里程普遍更長，電池損耗也更大。此前有媒體報道，某品牌續航400公里的新能源出租車經過兩三年的使用后，實際續航里程已縮水至不足200公里。

車輛續航不盡人意，在充電方式上也新能源出租車也存在短板。還是以北京為例，新能源出租車目前支持慢充、快充和換電三種模式，但是對于司機來說，似乎仍沒有找到一種完美的解決方案。

快充充到80%需要30分鐘，對于時間換金錢的出租行業仍顯得有些長，而且還不一定能確保隨時找到合適的充電樁；換電模式下雖然3分鐘就能“滿血復活”，但是其價格核算下來與燃油車相比價格又不明顯，“本來新能源出租份兒錢就比燃油車高，使用成本再下不來，那每月收入就會受到很大影響”李師傅表示。

對此，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹向新浪汽車表示：“新能源目前的續航里程對于家用車是足夠了，但是對于出租車、網約車等用車場景，夏天開空調，冬天開暖氣很難達到正常使用需求，尤其是有些出租車還要雙班運營，續航就更顯得捉襟見肘了。”

規模化效應有望緩解痛點

綜上，盡管新能源汽車續航需求在C端和B端仍存在兩極分化的現象，但可以預見的是，隨著技術的進步以及配套設施的進一步完善，新能源汽車在未來使用肯定會更加便利。

數據顯示，經過5年的發展，截至2019年我國充電樁保有量已達到121.9萬個，充電樁建設每年平均增速超過50%。國網電動汽車公司董事長、黨委書記全生明接受新浪汽車采訪時表示，在“新基建”的浪潮下，國家電網今年的還將新增充電樁7.8萬個，投資金額達27億元，其中充電樁資源重點偏向社區傾斜，進一步提升消費者使用新能源汽車的感受和體驗。

除了充電樁覆蓋密度的提升，很多車企也推出了特色服務。據東方廣場蔚來中心的周店長表示，目前蔚來汽車已推出了5種充電方式，其中移動充電車以及代客充電能緩解沒有充電樁或換電站給用戶帶來的不便。

硬件決定充電體驗的下限，而軟件體驗則決定了上限。“我聽說它們家的充電比其他家的方便，所以今天來店里咨詢一下，準備置換。”在小鵬汽車合生匯體驗中心看車的王女士是早期的新能源汽車用戶，受制于續航里程的短板，再加上充電設施的不給力，用車體驗非常差。

據王女士介紹，她手機里至少有6個關于充電的APP，每次充電都得先忙活一陣。小鵬APP目前已經接入約20萬充電樁，這也意味著一個APP就能解決以往繁瑣的操作程序。不僅是小鵬，蔚來于去年也已接入國家電網充電樁，威馬“即客行APP”也將接入9萬根國網自建充電樁。

而在B端，很多城市在規劃中也明確提出將增加新能源汽車的配套服務設施，以北京為例，新能源出租車將在2020年突破2萬輛，超過出租車總數的20%，北京也將在五環內、大型居民區、通州城市副中心、機場周邊累計啟動充換電站194座以上，提高出租車運營效率。此外，鄭州、佛山等城市也公布了類似的規劃。

此外，最新的補貼政策也表明，換電將成為新能源未來重點扶持方向，有望成為下一個風口，“隨著規模效應的提升，新能源在使用成本上勢必將大幅度的下降，這對于對續航里程有更高要求又受到成本制約的B端用戶來說是利好消息。”業內人士表示。