同樣都在宣傳搭載L2級輔助駕駛功能，但同樣的背后卻是全然不同的“硬件套餐”。

在如今，L2級輔助駕駛系統(tǒng)似乎成為了各家車企宣傳產(chǎn)品必不可少的亮點之一，而且無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力皆是如此。但同樣的“幫“你開車功能，有的表現(xiàn)得好像一個新手司機，有的卻似乎卻能直接“替”你開車。

那么同樣的功能背后為什么會表現(xiàn)出不同的實力，其背后到底又有怎樣的差別呢？接下來，首席出行官便帶各位了解一下不同“配置套餐”下的L2級輔助駕駛功能。

標配套餐：“一葷一素”的硬件支持

標配套餐更多還是出現(xiàn)在傳統(tǒng)車企身上，尤其在國內(nèi)的一眾合資品牌車型為主。

以最新的豐田RAV4為例，廠家將其支持的L2級輔助駕駛功能命名為“Toyota Safety Sense智安全系統(tǒng)”。可以實現(xiàn)主動剎車、自適應(yīng)巡航以及車道居中保持并可以跟隨前車軌跡行駛的功能，屬于標準的L2級輔助駕駛功能配置。

實現(xiàn)上述功能的配套感知硬件，主要以毫米波雷達和前置單目攝像頭為主。其中，毫米雷達主要用于對前車的速度和距離進行實時偵測，實現(xiàn)自適應(yīng)巡航和主動剎車功能（攝像頭作為輔助和冗余）。而前置單目攝像頭則通過對路面標線和前車行駛軌跡的識別，實現(xiàn)車道居中保持及前車循跡功能。

L2級輔助駕駛系統(tǒng)更多是輔助駕駛員對車輛進行橫向和縱向的控制，駕駛員依舊主導(dǎo)控制車輛，并不需要太強大的算力。所以，這類“標配套餐”在決策層面并不會配備更高階的計算芯片。

“標配套餐”屬于最基礎(chǔ)的功能性配置。無論是在感知層面的硬件配置，還是決策層面的芯片配置，都僅僅是“夠用”就好，且后期并不具備OTA升級更高級別自動駕駛的能力。這樣的“標配套餐”最大的優(yōu)勢在于供應(yīng)鏈足夠成熟，其成本也就得到了有效控制。所以更多被應(yīng)用到傳統(tǒng)汽車品牌在智能駕駛領(lǐng)域的“突破”。

現(xiàn)階段尤其以合資品牌為主，包括沃爾沃的領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的各種“智行”系統(tǒng)在本質(zhì)上都屬于基礎(chǔ)的L2級輔助駕駛功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也會針對算法進行優(yōu)化。但也都是萬變不離其宗。

對于這類品牌來說，智能輔助駕駛功能僅僅是屬于錦上添花的配置而已，現(xiàn)階段也并不會傾注太多的研發(fā)力度，他們所追求就是“夠用就好”。

豪華套餐：“四菜一湯”的智能駕駛

與傳統(tǒng)車企的“標準套餐”全然不同，造車新勢力們在智能駕駛維度更喜歡選用“豪華套餐”，俗稱的配置“堆料”。尤其是對于號稱“自研”自動駕駛能力的造車新勢力來說，要想挑戰(zhàn)特斯拉，先得在自動駕駛能力上夠得上后者兩年前的能力。學習其單純的視覺方案已經(jīng)來不及，傳感融合上下功夫才是王道。

蔚來汽車便是標配了“豪華套餐”的車企之一。該公司推出的ES6與ES8在現(xiàn)階段雖然只能實現(xiàn)L2級輔助駕駛功能，但其在硬件配置上則具備了更深的開發(fā)潛力。

在感知層面的硬件配置上，蔚來的車型上搭載了1個三目攝像頭、4個全景系統(tǒng)攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭。其中，三目攝像頭和5個毫米波雷達主要用作輔助駕駛功能的感知。

由蔚來研發(fā)的前置三目攝像頭分別為28度、52度和150度，其中28度攝像頭用以識別遠距離目標和紅綠燈的檢測；52度攝像頭則用來完成對路面情況的識別；150度攝像頭則主要用來掃描車頭兩側(cè)及加塞車輛。相較于“標配套餐”的單目攝像頭來說，其最大的優(yōu)勢在于可以識別到更多信息，讓車輛自己能更清晰看到周邊所處環(huán)境。其次則是用做硬件冗余，在面對單一攝像頭被遮擋和損壞時依舊保證功能正常運行。

五個毫米波雷達除了一個前置用以實現(xiàn)自適應(yīng)巡航功能外，在車身的四個角落還分別布置用以對盲區(qū)檢測和側(cè)方來車預(yù)警功能的數(shù)據(jù)采集。

另外，蔚來是在布局更高級別的自動駕駛能力，所以決策層面也搭載了算力更強的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以滿足每秒超過2.5萬億次TOPS浮點運算能力。而在Mobileye對自家Q系列芯片的介紹中也能看到，EyeQ4芯片是可以滿足L3級自動駕駛功能的算力要求。

“豪華套餐”的硬件配置，在本質(zhì)上已經(jīng)超越了L2級輔助駕駛功能的基本要求，是在為實現(xiàn)更高級別自動駕駛能力提前鋪好“底子”。相較于“標配套餐”來說，“豪華套餐”中無論是感知硬件配置還是芯片的算力性能都要遠遠更強，所以用來實現(xiàn)L2級輔助駕駛功能也自然是綽綽有余。顯然，在產(chǎn)品定義之初就把整車OTA能力放在其中的造車新勢力們，對于“成長”這件事有更多想象力。不像“標配套餐”，整個產(chǎn)品周期的功能，可能與交付之初不會有太大變化。

旗艦套餐：“滿漢全席”的自動駕駛

嚴格意義上講，目前搭載“旗艦套餐”的車企只有特斯拉一家。畢竟目前搭載FSD芯片的特斯拉車型已經(jīng)滿足了自動駕駛的硬件能力。

特斯拉在2019年便發(fā)布了完全自研的FSD芯片，該芯片實現(xiàn)了每秒約144萬億次TOPS浮點運算能力，是可以滿足完全自動駕駛的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英偉達Xavier的近7倍，其特有的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以同時處理8路攝像頭產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)，并帶有自主學習進化的能力。

其次在感知能力上，特斯拉也獨樹一幟的選擇了全視覺感知配置。特斯拉的視覺識別系統(tǒng)對于道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經(jīng)量產(chǎn)的三輛車可以對車輛周圍進行360度的全覆蓋。不僅對于車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠強于其他車企。根據(jù)首席出行官的體驗和其他車主上傳的視頻，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進行區(qū)分。

特斯拉最“可怕”的地方在于其開創(chuàng)了“影子模式”，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發(fā)上傳日常行駛數(shù)據(jù)，通過更豐富的行駛數(shù)據(jù)來推動其基于多層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的人工智能算法的不斷進化。據(jù)從公布數(shù)據(jù)來看，特斯拉已經(jīng)收集了超過170億公里的真實行駛數(shù)據(jù)，其中有超過16億公里的行駛歷程是采用特斯拉的 Autopilot 智能輔助駕駛系統(tǒng)。

“旗艦套餐”已經(jīng)不單單是對硬件配置的考量，更多是對系統(tǒng)本身決策和執(zhí)行能力的要求。而在這一維度的基礎(chǔ)上再去實現(xiàn)L2級輔助駕駛功能，那真是用“大馬拉小車”來形容真的絲毫不為過。

最后

其實，傳統(tǒng)車企們的“標配套餐”，便已經(jīng)可以很好的滿足目前ACC、LKA這樣的L2級輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能了。而“豪華”和“旗艦”套餐，則實現(xiàn)了更豐富的功能以及更踏實的實際體驗。

尤其對于搭載“標配套餐”的車型來說，所謂L2級輔助駕駛無非就是一個“幫你開車”功能，它的確可以在一定程度上降低駕駛員的身體疲勞度。而“豪華套餐”和“旗艦套餐”則給予駕駛員一個更放松的駕駛環(huán)境，甚至駕駛員開個小差也問題不大。但是，他們最大的價值在于后期OTA到更高級別自動駕駛的潛力。

從這個角度來看，如果你是一個自動駕駛愛好者，那么恐怕一輛特斯拉、蔚來或小鵬，更適合。