最近新能源車市多次迎來利好消息，從復工被重點關注、到補貼政策再延三年，我國新能源汽車未來發展依然大有可為，在新四化的大趨勢下，也有越來越多車企投向電動化之路。

各車企在中國市場的表現怎么樣了？

4月10日，中國汽車工業協會數據顯示，3月，新能源汽車銷售（不含特斯拉）完成5.3萬輛，同比下降53.2%。

數據來源：乘聯會

3月，比亞迪汽車銷售新能源乘用車12256輛，同比減少59.2%。特斯拉中國月銷量也突破萬輛，銷售10160輛。Model 3是國內銷量最高的單款車型，銷售10160輛。補貼后售價僅29萬多的Model 3已經展現出了其強大的競爭力，特斯拉僅憑借Model 3一款車型就達到了銷量破萬的好成績。

3月，廣汽新能源銷售3503輛，同比增長121%，此時距離廣汽走上新能源之路不過三載時光。2017年4月27日，廣汽智聯新能源汽車產業園正式奠基；2019年4月27日，Aion系列首款車型Aion S正式上市；2020年4月27日，Aion系列全新車型將線上開始云預售。

Aion S

Aion S是由廣汽第二代純電專屬平臺GEP全新研發而來，從設計到生產等一切流程，都是按照純電動車的標準來執行。2020年1月至今，車市因疫情原因始終低迷，Aion S卻在這樣的大環境下實現了逆勢上揚。

在造車新勢力方面，3月蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車銷量均突破千輛。根據蔚來汽車此前公布的最新交付數據顯示，2020年3月蔚來品牌整體交付量為1533臺，同比增長11.7%，環比上月增長116.8%，累計交付ES6車型1479輛、ES8車型54輛。理想汽車上險數1475輛；威馬汽車銷售1173輛。雖然風波始終不斷，但從銷量來看，蔚來汽車仍然是銷量最高的造車新勢力企業。可以說，其產品力和品牌口碑已經進入良性循環，擁有了抵抗風浪的生存能力。

3月，北汽EU系列、全新秦 EV分別銷售4450輛、5066輛。

市場表現不理想的新能源汽車該何去何從？

吉利新能源車銷量榜上有名，但來源于吉利GE平臺的自主品牌幾何市場表現并不算優秀。據資料顯示，2020年3月，幾何主打車型幾何A銷量為293輛；2020年1-3月，幾何A的累計銷量為674輛。

幾何A基本可以說是由帝豪改進而來的電動升級版本，并不是重新開發的新款車型。但幾何A的補貼后售價為15.00-19.00萬，帝豪的售價僅為6.98-9.88萬元。之后幾何推出了帝豪純電版，補貼之后的價格為13.58-15.98萬元，與幾何A價格基本重疊，且二者究其根本出自同一家車企，形成了同業競爭，這在一定程度上也影響了幾何新能源車作為自主品牌的發展。帝豪EV的銷量也并不樂觀，3月銷量僅有203輛，遠遠低于同級車銷量均值2667輛。幾何品牌未來想要塑造起自己的品牌力，還欠缺一款真正實力過得去的拳頭產品。

日前，上汽大眾代號為Lounge SUVe的純電動中大型SUV已經在安亭新能源工廠下線。大眾作為燃油車領域的“一方豪強”，在決定進軍電動車領域之后也迅速推出了多款電動產品，比如朗逸、途岳。

朗逸純電在推出之后也曾經有過銷量小高潮，2019年10月朗逸純電銷量為417輛，11月銷量為321輛，12月銷量為3872輛。但到了2020年1月，朗逸純電銷量開始出現大幅下跌，固然有疫情影響，但遠遠低于同級車的市場表現并不樂觀。

燃油版朗逸2019年全年銷量高達526291輛，具有極高的群眾認可度，但朗逸純電卻如此無人問津，其問題或許出在續航上。朗逸純電搭載容量為38.1kWh的三元鋰電池，NEDC續航里程為278公里，冬日寒冷時期，這個續航數據甚至可能還要打個五折，這意味著這輛車只能在城市周邊作為代步車使用，在換電、加電尚沒有大規模普及的當下，十幾萬元購買一輛周邊代步車顯然有些雞肋。

今年上汽大眾還將推出途岳純電版，目前會收獲什么樣的效果還不可知。據工信部信息披露，途岳純電續航也僅為315公里，預售約為18.98-20.98萬元。正如剛剛所說的朗逸純電，300左右的續航里程與當下大多新能源車相比競爭力較為弱勢，且上汽大眾自從帕薩特在中保研取得較差的碰撞測試成績之后，口碑和銷量均受到了較大影響，途岳純電目前展露出來的數據還不足以作為“王牌”產品來打破僵局，未來銷量很難樂觀。

日產的軒逸純電版銷量在2019年5月份也曾達到3300多輛，突圍當月新能源乘用車銷量排行榜前十，但其銷量隨后就出現斷崖式下跌，直到3月份才略微回升。

4月22日，中國大陸首款懸掛豐田車標的純電動汽車正式上市——廣汽豐田C-HR EV，豐田的“E進擎”純電家族自此有了第一個成員。“E進擎”是豐田的純電動家族系列，之后豐田還將推出一汽豐田奕澤IZOA EV，豐田在中國的電氣化布局也隨之逐漸走上正軌。這兩款車型均搭載了三元鋰電池，續航在NEDC工況下為400km。兩者還搭載了同樣的的驅動電機，最大功率為150千瓦、扭矩為300牛米，最高車速可達160km/h。

此前豐田與比亞迪的合資也證明了豐田對中國市場的重視。2020年4月2日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這是一家集合中日技術和經驗的純電動汽車技術研發的合資公司，將共同研發性能優異的純電動汽車。

傳統車企的電動化之路好不好走？

目前，北京市各類新能源汽車充電樁已達20.31萬個。今年在先期計劃建設1632個新能源汽車充電樁的基礎上，國網北京電力公司將再增加1187個北京充電樁建設計劃，共計實施2819個充電樁建設工程。可覆蓋北京城市副中心、北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事場館周邊、京禮高速服務區、大興國際機場臨空經濟區等。

國網北京電力新聞發言人邱明泉表示，國網北京電力公司去年在大興國際機場，建設了400個充電樁，今年將繼續在大興國際機場臨空經濟區加強充電網絡的建設，與此同時，也將在一些居民小區建設288個智慧有序充電樁，同時在立體車庫建立無線充電設備，充電樁的群充群控方面都將積極試點示范。

國內的新能源車基建設施正在逐步跟上，這也是新能源向上發展的必備土壤。其他城市目前還無法達到北京的基建水平，但新能源基建的發展已經可以預見到將成為大趨勢。

除了必備土壤，國家還送上了一股東風。財政部官方網站4月23日發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），《通知》中指出，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%，每年補貼規模上限約200萬輛。

其中有一條規定我們需要重點注意：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。

目前我國造車新勢力和自主品牌大多售價不超過30萬，蔚來作為高端豪華品牌，售價雖超過30萬，卻已經推行了換電模式，未來售價仍可以享受國家補貼。但特斯拉即將推出的Model Y和已推出的Model 3高配版均無法再享受此項福利政策，給了其他品牌更大的生存空間。

但環境利好并不代表傳統車企轉型之路好走，造車新勢力已經在國內籠絡到了大量的消費群體，頭部造車新勢力正在趨向成熟，傳統品牌轉型的路上面臨著來自造車新勢力的巨大競爭壓力。再加上外來品牌特斯拉像巨鱷游進了獵物群，迅速“撕”走了大量的市場份額。雖然有成功者，但還有軒逸、朗逸等車型市場表現均不理想，吉利旗下的幾何也沒能扛起吉利麾下新能源自主品牌大旗。

傳統車企轉型很難像比亞迪一樣從技術入手成為行業龍頭，但可以學習北汽新能源、廣汽新能源等車企，致力于研發并打造出王牌產品，才能真正的在市場上站住腳跟。