“我們沒有像以前一樣，現在就發布EC6的價格。2020年會有其它優秀的豪華電動轎跑SUV上市，比如特斯拉Model Y，請允許我們保留一些市場靈活性。”

李斌在2019 NIO Day上的這番話，已經明確了EC6的直接競品就是特斯拉國產的首款SUV——Model Y。但是，如果Model Y的國產時間提前到今年二季度的話。蔚來EC6，你真追得上特斯拉Model Y嗎？

如果蔚來這次都沒追上，這也意味著所有國內造車新勢力所謂“先入為主”的優勢，都將不復存在。

童濟仁汽車評論 編輯丨韓熙源 辰巳

一個新思路、高端化的品牌，要想從無到有做起來，其實主要靠浪費。

但當名氣與口碑已經通過燒錢初步建立，接下來的核心一定是優化運營效率，這種思路也會影響到產品規劃，意味著會推出現有車型的衍生車型，來最大程度實現研發成本的攤銷和資源的共享。

從這個角度看，短期內砍掉轎車項目，花“最小的代價、最少的時間”做一臺基于ES6的跨界衍生的轎跑車型，蔚來做了一件“正確”的事情。由ES8、ES6和EC6三款覆蓋30-60萬元區間的高性能電動SUV家族，是接下來三年蔚來品牌主要的在售車型。

這也就意味著，當特斯拉Model Y國產時，蔚來和特斯拉的純電動SUV產品價格區間，將完全重疊在一起。

所有的造車新勢力，都低估了Model Y的國產落地的速度。今年3月將會在北美交付的Model Y，在上海的國產進度幾乎是同步的，很可能在今年二季度末就開始交付國內用戶。因此，原計劃今年7月公布價格、9月開始交付的EC6，可能從一開始，所有的進度，就落在了特斯拉后面。

如果說過去進口特斯拉Model S和Model X那百八十萬的價格 ，可以讓蔚來通過價格、定位、服務等找到屬于自己的用戶群的話，那么當特斯拉的產品也賣到三四十萬時，蔚來 顯然 需要花費 更大的代價 ，去 說服那些 抱 著“花三四十萬為什么不買特斯拉”思維的消費者 。

所以，靠著蔚來EC6這臺車，能做到么？

▎“應急之作”有沒有熱銷潛力？

無論是蔚來EC6還是特斯拉Model Y，都是新造車企業向傳統汽車工業“致敬”的產物。Model Y與Model 3共用了75%的零件，而EC6從ES6衍生的關系，更是一目了然。

當把EC6與ES6放在一起時， 在前車門與翼子板的接縫之前，兩臺車的設計幾乎完全相同，而尾燈與后杠等一系列特征設計也十分類似。 而從目前公布的信息來看，EC6在尺寸、動力、配置等方面的表現也與ES6高度一致。這兩臺車的關系，很接近于寶馬X5與X6 。

另一方面，國內市場對于本土品牌SUV的接受程度遠高于轎車。 在蔚來資金鏈非常緊張的情況下，顯然也會以生存下來為前提，優先考慮可以一針見效的事情。 自2019年6月交付以來，蔚來ES6在半年時間里交付11,433輛，月均交付量穩定在2,000輛左右，幾乎是唯一可以在30萬元以上價位里賣好的本土品牌車型。 這樣的成績，也給蔚來進一步在這個市場深耕提供了支持。

從產品定位來看，EC6的目的性十分明確，蔚來三款車型也覆蓋了主流家用、大尺寸多人座與極致個性化等多種不同需求的消費者。 但是，在傳統汽車市場中需求最為小眾的轎跑SUV市場，真能為蔚來帶來真正的增量嗎？

很多人鐘愛寶馬X6的造型，但是無論其具備多大的熱度，其銷量始終只有寶馬X5的十分之一左右。 與此同時，轎跑的造型雖然能夠為車輛實現更張揚的個性化展示，但隨之而來的實用性缺失，也會成為不少潛在消費者所猶豫的地方。

但《童濟仁汽車評論》認為，對于電動車而言，情況可能有所不同。個性，不太會阻礙電動車的銷量，因為“電動”本身，已經是最大的個性。在當下的技術條件下，目前購買電動車的用戶，大多不會因為電動之外實用性的非本質差異，產生對消費行為的影響。

蔚來自己就有這樣的現實例子：蔚來ES6上市后，對蔚來ES8的銷量產生了明顯的負相關作用。

EC6項目的預研期，蔚來內部也有著同樣的爭議——EC6和ES6如此相像，是否會“手足相殘”？ 但最終項目得以執行，除了資金壓力的“驅使”外，對于個性化電動車消費觀的思想統一也是重要原因。 此前有媒體報道，蔚來對EC6的銷量預期是3年5萬輛，也就是月均1,400輛左右。 如果以蔚來原本對ES6與ES8兩款車型年銷4-5萬輛的目標計算，EC6要帶來超過30%的增量，相比傳統汽車10%左右的增量，有大幅的提升。

在《童濟仁汽車評論》看來，這種判斷基于兩個預期：

1. 高端電動車消費結構，以新興富裕人群的增購為主，實用性的降低，不一定成為減分項，但足夠的個性化，一定能成為加分項；

2. 轎跑的造型對蔚來一直主張的“高性能”形象，會有更積極的正面作用，更有利于鞏固消費圈層用戶的品牌認知。

筆者身邊就有兩個真實的例子：一位蔚來車主與一位潛在用戶。 前者從事科技行業，對于新興技術一直很感興趣，在體驗了身邊朋友的蔚來ES8之后，對于車輛的性能與體驗印象頗深。 最終他放棄了自己的燃油車指標，購買了一臺蔚來ES6。

而后者的反差則更大，他自己是一位高爾夫GTI的性能粉， 偶然的機會認識了一位在蔚來從事底盤調校工作的朋友，由此對蔚來產生了好感，同時電動車極具爆發力的性能表現，也正合他意。目前他已 計劃在家里小孩出生之后，增購一臺蔚來ES6。

這兩位朋友，在蔚來ES6與EC6的用戶人群中，具有一定的代表性。

▎蔚來EC6追得上特斯拉Model Y嗎？

國產交付提前的特斯拉Model Y，將會是橫在所有2020-2021年投放高性能電動SUV的造車新勢力面前的一道難題。而其中，蔚來EC6可能是產品成熟度、品牌認知度、性能與體驗方面與Model Y最接近的一個。

2019年，盡管蔚來經歷了輿論口中最“慘”的一年，但客觀來說，也是蔚來產品力進步最大的一年。從ES8到ES6，蔚來在產品完成度與成熟度方面都有了跨臺階的提升，在動力操控、駕乘體驗方面，甚至達到豪華車的水準。

此前筆者曾分別在天津V1賽道和上海開放道路上試駕ES6，它出色的動態特性和機械質感，給筆者留下了很深的印象。同時，期待已久的NIO Pilot自動輔助駕駛系統開放，以及100kW·h電池的推出，讓過去蔚來被詬病的智能化與續航里程，都得到了有效的解決。

同樣，Model Y也是特斯拉造車理念不斷進化后的產物。從Model 3開始， 特斯拉 展現的 對人車 交互 關系的理解 ，在Model Y上進一步發揚光大。 與此同時，特斯拉在三電系統、自動駕駛性能上的領先優勢，仍然存在。

不可否認，特斯拉是目前智能高性能電動車領域的全球標桿，但蔚來，可能是目前可量產的中國汽車品牌中，與特斯拉水平最接近的一個。

此時，影響消費的選購因素，將不止于產品力本身。 價格與服務，同樣會對兩者的競爭產生深刻影響。

按照此前興業證券發布的關于特斯拉國產供應鏈的研究報告，國產Model 3的生產成本比美版低20%-28%， 隨著特斯拉供應鏈逐步實現本土化，未來 具備27%-34%的降價空間。

如果以北美Model Y對Model 3約8%的溢價水平估算，參考目前國產Model 3補貼前32.38萬元的售價，未來可能國產的Model Y單電機標準續航版定價可能為補貼前35萬元、補貼后32萬元。即便補貼退坡后，特斯拉仍然有足夠的降價空間，去應對市場上的潛在價格競爭。

而蔚來的成本壓力卻更大。目前蔚來ES6起售價為補貼前35.8萬元，盡管同一構架下轎跑SUV定位會高于常規SUV是 行業 的潛規則 ，但是在特斯拉侵略性十足的國產定價策略面前，蔚來EC6大概率不會定一個比ES6更高的起售價，銷量的不斷爬升，也能支持蔚來給出一個更具競爭力的價格。

目前來看，價格仍然是說服消費者“不買特斯拉買蔚來”的關鍵。

而另一個關鍵，是服務。特斯拉和蔚來，都是格外注重用戶粘度及相應再擴張能力的企業，兩者都充分利用了用戶的社會屬性，通過分享、引薦、體驗等模式，實現用戶規模的幾何級數增長。

但是相比特斯拉的“高冷”，蔚來做得最到位的一點，是抓住用戶對蔚來的擁有感，給用戶創造的附加值。在品牌創立初期，蔚來形成了一支極為團結、戰斗力強大的用戶社群，這種狀態幾乎只能在某些高性能車俱樂部中才能看到。不過，隨著用戶規模的擴大，這種服務體系一來燒錢，二來對高水準的延續性要求極高。在執行過程中，很容易因為服務標準的不一致引起用戶落差而產生不確定性。此前蔚來服務無憂2.0的討論稿，已經在車主群里引起了相當的爭議。

現在，才是真正考驗蔚來服務水平持續性的開始。

因此，在三電與自動駕駛性能接近、豪華質感與服務體系有優勢、維持正常的生產與營銷節奏的前提下，蔚來EC6應該努力與特斯拉Model Y形成差異化的用戶價值取向，占領不同需求的用戶群，同時在交匯處又能讓潛在用戶產生一定的糾結感。

只有做到這一點，遲到的蔚來EC6，才有機會生存下來。

▎寫在最后

對于蔚來，一方面，它有做得成功的地方，但更多的是作為探索者所經歷的挫折與危機感；另一方面，它也給予了員工強大的信念，給予了它的客戶強大的信念，并盡最大努力去實現自己產品和運營目標。

EC6的出現，其實就是蔚來在求生的道路上“樂觀想未來，悲觀做計劃”的一面。現在燒錢去做一臺全新的轎車，可能會讓蔚來的現金流無法支撐，而將自己已經構建起的基盤穩定好，謀后而定，才有可能走得更遠。

只是，這次特斯拉Model Y卻已經跑在了所有國內競爭對手的前面。所有國內造車新勢力所謂的“先發”優勢，都因為特斯拉以遠超預期的速度在中國市場生根落地，徹底變成了過去式。 而蔚來 E C6能否追上國產Model Y ，已經不僅僅是代表蔚來，更是給所有還沒造出產品的造車新勢力，提供了一把標尺，一把認清現實的標尺。

來源：童濟仁的汽車評論