“糟糕”的財務報告讓康林松的接棒看起來并不太順利。自去年5月接替蔡澈擔任戴姆勒集團首席執行官以來，這家全球領先的高檔車制造商已經三次發布利潤預警。

盡管2019年戴姆勒集團在銷售業績上再創新高達到334萬輛，總營業額達到1727億歐元，但受柴油車召回、關稅威脅以及高昂的研發支出影響，其凈利潤大幅下跌至27億歐元，較2018年暴跌64%。

康林松不得不做出一項艱難的決定——大幅削減股息。

該公司將在4月1日的年度會議上提議，每股派發0.90歐元的股息。此舉將使股息支出控制在10億歐元，而2018年該公司每股派息3.25歐元，股息支出為35億歐元。

這位50歲的高管發誓要通過壓縮成本和限制投資來實現更高的利潤，同時承諾更果斷地推進電動化轉型。

“這家公司將從根本上改變，”康林松在戴姆勒位于德國斯圖加特的總部告訴投資者。雖然這并不容易，但“我們將通過7X24的工作來實現這一點，讓這成為一個轉折點。”

投資者在收益樂觀情緒的推動下，戴姆勒公司的股價上漲了4%，隨后隨著交易時間的推移，股價出現回落。

驟降的乘用車業務

作為戴姆勒集團核心業務的梅賽德斯-奔馳乘用車公司，正在遭受著多重打擊。

這家正在積極向“CASE”新四化轉型的高檔汽車制造商，在去年共銷售238.5萬輛新車，創造了新的銷售紀錄。

盡管銷售數量上有明顯提升，但梅賽德斯-奔馳乘用車業務息稅前利潤卻下降至33.59億歐元，與2018年72.16億歐元的利潤相比，下滑幅度達53%。

康林松表示：“盡管2019年的業績展示了客戶對于我們富有吸引力的產品持續的強勁需求，但對最終的盈利表現并不滿意。”

這主要源于奔馳柴油車相關的政策及法律以及高田安全氣囊召回所需資金等，對銷售利潤率產生了影響。據了解，受奔馳柴油門指控問題的影響，使得戴姆勒損失了10.7億歐元，戴姆勒還將柴油車的法律和政府訴訟費用成本撥備提高至16億歐元。

同時，銷售回報率的降低與戴姆勒向新四化轉型中的大量投入不無關系。財報顯示，戴姆勒集團研發支出繼續由2018年的91億歐元增加至97億歐元。戴姆勒集團也明確的在財報中表明，銷售和營業額的增長以及更好的價格執行被新技術和產品的持續高額投入所抵消。調整后的息稅前利潤為58.41億歐元，銷售回報率為6.2%。

除此之外，戴姆勒還面臨這多重的威脅。梅賽德斯-奔馳面臨著更嚴格的歐盟排放測試的挑戰，這種測試伴隨著高額罰款的威脅。

去年，梅賽德斯-奔馳的平均排放量為137克，遠遠高于今年開始生效的歐洲法規規定的95克的限值。這也是梅賽德斯-奔馳加速向電動化轉型的重要原因之一。

從國際貿易中高關稅的持續威脅到其最大市場中國的冠狀病毒爆發，都將給這家高檔車制造商的利潤復蘇帶來挑戰。

堅定的轉型決心

任何企業都要經受轉型的陣痛期，甚至為此付出巨大代價，對于康林松來講，這是挑戰，也是他的使命. 

大幅降低股息派發，使康林松得到了資本市場的支持。

摩根士丹利的分析師哈拉爾德·亨德里克斯認為，戴姆勒2019年的利潤率應該已經觸底，鑒于新的投資舉措和股息下降三分之二，他相信該公司的自由現金流在2019年觸底。

“管理層正在改進決策，”亨德里克斯說。"戴姆勒的指標應該從今年開始提高。"

股息下降使派息降至2010年以來的最低點，當時戴姆勒公司的派息在全球金融危機后被取消。

另外，裁員是康林松努力讓戴姆勒變得更精簡的一個關鍵組成部分。盡管戴姆勒沒有詳細說明任何新的裁員行動，但該公司去年曾表示，將利用提前退休和自然減員等自愿措施，在全球范圍內裁撤逾1萬個職位。

根據這項計劃，到2022年，戴姆勒每年將減少超過14億歐元的人力成本，并將用于電動化及自動駕駛業務的投資。這樣的“瘦身”活動，讓其擁有更大的自由與空間去投身新四化的轉型。

相比于這些斷臂求生式的舉措，戴姆勒在提升效率和積極轉型方面的努力更值得被關注。

“戴姆勒集團的未來將依賴于碳中和出行及持續的數字化布局，并在產品及各環節中充分借助數字化的潛力。為了實現這一目標，我們大幅增加了對新技術的投入。因此，采取削減成本及提升現金流的舉措勢在必行。我們將采取必要舉措加強財務實力，為實現未來戰略夯實基礎。”盡管代價巨大，康林松還是在年報會議上表達出了關于轉型堅定不移的決心。

戴姆勒表示，物料成本的節省、產品組合和車型調整、平臺策略的進一步實施以及更嚴格的資本分配，這些舉措最早可能在2020財年對收入產生初步的積極影響，并在幾年后全面生效。

而另一方面，重組措施和初步裁員將對2020年的收益產生負面影響。戴姆勒將繼續審查所有非核心活動，以將財務資源集中于具有最高經濟潛力的業務。

而早期對新四化的投資也讓戴姆勒對轉型后更加充滿期待。

2019年，戴姆勒出行業務總收入達到744億歐元，而該業務領域的息稅前利潤達21.41億歐元，同比暴增55%。

其中最值得注意的是，戴姆勒與寶馬在出行領域的合并中為整體業務貢獻了7.18億歐元利潤，成為整個出行業務的關鍵。

這表明奔馳在移動出行領域的轉型中已經初具成效。根據外媒的預測，2018-2024年間，全球按需出行的市場規模或將以30%的復合年均增長率大幅增長，其中主要包括滴滴、Car2Go、Hertz Corporation等多家公司.

電氣化產品陣容更新

為加快轉型，更大程度的實現戴姆勒集團的利潤增長，除了限制開支加大研發投入，戴姆勒對2020年擁有更明確的產品與銷售目標。

戴姆勒計劃到2020年推出20多種新型插電式混合動力和全電動梅賽德斯汽車，并計劃今年交付的插電式混合動力汽車和純電動汽車的份額翻兩番。到2030年，集團銷量一半以上是新能源汽車。

此外，從單一產品層面上來講，2019年11月，奔馳首款純電動SUV奔馳EQC正式上市，邁出了向電動化產品進軍的第一步。

梅賽德斯-奔馳希望在2020年推出其S級旗艦轎車的新版本，并推出另一款緊湊型電動車EQA。根據外媒的報道，梅賽德斯-奔馳貨車正在擴大產品組合，包括全電動貨車EQV。此外，戴姆勒還希望停產銷售緩慢且價格較高的X級皮卡。

事實上，戴姆勒汽車業務仍然值得期待。從銷量表現上看，梅賽德斯-奔馳在2019年創造了新的銷售紀錄，這足以表明用戶對奔馳品牌仍染擁有強大的需求與購買力。財報數據顯示，全球范圍內，奔馳在歐洲、美洲等市場市場份額都出現微增。

而在中國市場仍然為梅賽德斯貢獻利潤的主要市場，2019年梅賽德斯-奔馳和smart品牌在中國市場共交付70.2萬輛新車，同比增長4%，占全球市場份額的三分之一。對于中國正在爆發的新型冠狀病毒的影響，康林松也表示將繼續押寶中國市場不變。2020年，奔馳還將在中國市場升級換代多款車型，保持增速。

戴姆勒預計，2020財年集團營業額將穩定在2019年水平，同時銷售回報率將增長至4%-5%。戴姆勒表示，與2019年相比，今年的息稅前利潤預計將“大幅增長”。首席財務官Harald Wilhelm說：“我們的目標是確保堅實的凈流動性，以保護必要的投資，同時支付可觀的股息。” 

車云小結：

顯然，財務的壓力讓康林松肩上的擔子格外沉重。一邊是面對轉型期的高昂技術投入，應對嚴苛的排放法規，一邊要保持現有業務持續增長帶來收益，還要應對咄咄逼人的新進入者特斯拉，后者已經計劃在德國柏林建設新工廠。

不過，康林松對戴姆勒的未來仍然保持樂觀，他用三個比喻來形容戴姆勒當前的狀況：“裁員不會像割草機一樣，總的目的是2022年前削減14億歐元人力成本，循序漸進，而不是一味裁員；執行戰略如打高爾夫球，既要打好短球也要打好長球；電氣化產品布局包括48V混動、插混和純電等，2025年前將像一把打開的扇子，但2025年后這扇子會慢慢收起。”

對于康林松來說，目前要做的就是：盡人事，聽天命。

來源：車云網