2019，人們似乎一整年都在討論自動駕駛在資本市場的遇冷、萎縮。然而在本屆北美CES上，自動駕駛卻沒有銷聲匿跡，依舊被無數(shù)展臺追捧，成為讓人又愛又恨的焦點。

我們能看到雷達與攝像頭之爭，能看到不同技術(shù)路線的差別，能看到從L2到L4的諸多解決方案，能看到各種概念產(chǎn)品、概念車——CES幾乎展示了人類對于自動駕駛最激進的想象。

降溫也罷，轉(zhuǎn)型也罷，隨著2020的到來，自動駕駛終究在人們的期待中進入了下一個十年。

傳感器與自動駕駛

雷達與攝像頭的技術(shù)路線之爭在2019年沒有定論，在2020年也必將延續(xù)。

英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye在會上展示了其L4 級別自動駕駛車在耶路撒冷進行路試的場景，整車的傳感器一共使用了 12 個攝像頭，沒有激光雷達。

Mobileye 把自己的視覺技術(shù)命名為Vidar，恰恰是Visual（視覺）和Lidar（雷達）的結(jié)合體。據(jù)介紹，Vidar的目的，是把攝像頭獲取到的 2D 畫面進行視覺拆分，通過計算合成之后，反饋給車輛前行以 3D 的環(huán)境信息，這與人類視覺成像的原理相一致。

在“攝像頭派“看來，人眼才是自動駕駛汽車應(yīng)該模仿的終極對象。

成本是攝像頭的一大優(yōu)勢。然而人們也始終在努力平衡激光雷達性能和成本。在今年的CES上，Velodyne Lidar推出了其最小的傳感器Velabit，并表示其批量生產(chǎn)目標(biāo)價格為100美元。得益于緊湊的設(shè)計，Velabit幾乎可以嵌入車輛、機器人、無人機(UAV)、基礎(chǔ)設(shè)施等中的任何位置。

1月7日，國內(nèi)科技公司大疆旗下的子公司Livox也推出了兩款價格經(jīng)濟的激光雷達，分別是售價800美元的Horizon和售價1200美元的Tele-15。

也許數(shù)年后再看，攝像頭或激光雷達并沒有誰消滅誰，而是各自找到了最佳的應(yīng)用場景，并依托于數(shù)據(jù)基礎(chǔ)、芯片、整體方案等深度定制。畢竟，自動駕駛是實用性的技術(shù)而不是科學(xué)理論，百花齊放要比“簡潔優(yōu)美大一統(tǒng)“更適合它。

商業(yè)化，從應(yīng)用場景入手

有觀點認(rèn)為，討論自動駕駛何時到來其實是在討論商業(yè)模式。

的確，一項新技術(shù)最終還要靠市場來檢驗。而從應(yīng)用場景出發(fā)分步進行“商業(yè)化“也是自動駕駛的必經(jīng)之路。

目前來看，L1、L2級自動駕駛的普及已沒有太大疑問。L3級也開始陸續(xù)步入量產(chǎn)，國內(nèi)外汽車廠商均有一系列的產(chǎn)品上市。而L4級自動駕駛的應(yīng)用則主要集中在共享汽車、物流、礦區(qū)、港口等限定場景下。

法雷在CES上展出的 eDeliver4U是一款專門針對外賣的產(chǎn)品。它能以 12km/h左右的速度自主穿行于擁擠而復(fù)雜的城市交通環(huán)境中，續(xù)航里程約為 100 公里。美團點評的智能聯(lián)網(wǎng)配送柜可以安全地將餐食交付給通過手機應(yīng)用預(yù)定外賣的顧客。

福特發(fā)布的基于新款Transit Connect Wagon打造的L4級自動駕駛概念車Transit則主打物流領(lǐng)域，非常吸引眼球的是，福特還為新車配備了一個名為“Digit”的機器人，用于解決快遞運送的“最后一公里”問題。

而就在最近，我國延崇高速北京段全線完工后，四維圖新、首發(fā)集團與華為、奧迪中國、北汽福田、圖森未來等合作企業(yè)，在長隧道雙向四車道高速路場景下開展了基于C-V2X車路協(xié)同技術(shù)的L4級自動駕駛和隊列跟隨測試，測試隧道長度9.8km，行駛速度達到80公里/小時。

自動泊車、智能召喚等功能也在以不同形式實現(xiàn)著。

自動駕駛不會一下子出現(xiàn)，而是透過不同場景逐漸“滲透“進生活的方方面面，當(dāng)大部分人意識到它的存在時，自動駕駛其實已經(jīng)無所不在了。

這也不由得讓我聯(lián)想到生活中的一個場景：越來越多的餐廳開始使用穿梭式智能機器人進行傳菜、點餐等服務(wù)。雖然不甚相關(guān)，但在我眼中它卻如同自動駕駛的前哨。

由“里”及“表”，自動駕駛與智能座艙

自動駕駛的到來也將帶來汽車表層結(jié)構(gòu)的變化。于是在這一技術(shù)的支撐下，各家概念車的“智能座艙“也開始腦洞大開放飛自我，減去了繁復(fù)的設(shè)計，注入了濃濃的科技感。

如果人類能夠從駕駛?cè)蝿?wù)中解脫出來，會有哪些變化呢？

方向盤、油門踏板也許就成了選裝件，作為自動駕駛的輔助。大部分交互集成在了語音、視覺系統(tǒng)中。

娛樂功能也得以真正釋放。在CES上，寶馬的自動駕駛?cè)藱C交互概念座艙展示了展示了新的顯示和投影技術(shù)。在“娛樂”（Entertain）模式下，全景平視顯示系統(tǒng)變?yōu)殡娪捌聊唬噹麅?nèi)兩側(cè)玻璃調(diào)暗，與此同時，氛圍燈調(diào)至私密模式，整個車內(nèi)猶如私人影院。

駕駛艙終于變成了真正的“移動空間“，而不再以駕駛為中心。現(xiàn)代e-link概念車可以在運輸過程中提供各種功能，包括“變身”餐廳、診所等。此外它還可以利用人工智能（AI）技術(shù)，為個人定制出最佳的路線和旅程。

每次想到這些場景正在向我們走來，都無比興奮。

自動駕駛是必然到來的“大趨勢”，近其進化為完全體尚需要躍進式的突破。在突飛猛進一段時間后，其發(fā)展進入了略為緩慢的無限接的過程。

在可預(yù)見的未來，我們會無限接近自動駕駛的完全實現(xiàn)，至于最終的突破何時到來，或者能否到來，答案似乎仍顯模糊。

不過，即使最后一步永遠遙不可及，即使這條曲線始終無法與坐標(biāo)軸相交，人們也不會喪失對未來的想象。