早上起來，看到蔚來的股價狂漲 36.84% 、收盤 2.34 美元每股。不知道你怎么想？

財經媒體的報道不斷傳來，與兩天前的輿論相比，這一次的褒揚真是天壤之別。

當然，也有無數人懊悔，如果在兩天前抄底了蔚來——不要說在 1.19 美元每股這個最低點，哪怕就是在前幾天——這一波下來也能賺上個 50%。

人生百態，莫過于此。

從消息面來看，催生股價上漲的原因主要有兩個。

一個是 11 月 4 日公布的 2019 年 10 月的交付數據。連續兩月突破兩千，單月交付 2526 臺創下年內新高。當晚，蔚來股價漲超過 10%。

第二個是昨晚 11 點許公布的與 Intel 子公司、自動駕駛頭部企業 Mobieye 結盟。當晚股價大漲 36.84%。

這樣的現象讓所有人都在問，蔚來怎么了？

• 退潮下的逆勢

根據中國汽車工業協會的數據，今年 1-9 月，中國汽車產銷量為 1814.9 萬輛和1837.1 萬輛，同比下降 11.4% 和 10.3%，

這是大勢，整個中國車市進入了全面下行的通道。即使看上去依然是增長動力的新能源市場，也經歷了三連跌。

以蔚來所在的純電汽車市場為例；7 月份銷量 24356 輛，同比下降 22%；8 月份 32025 輛，同比下降 27%；9 月份 41196 輛，同比下降 18%。

中國國際金融有限公司在上個月 22 號正式下調了今年中國新能源汽車計劃銷量，新的預期為120-130萬輛，與2018年實際總銷量持平。

這樣的下跌，能直接找到的理由是 6 月份補貼退坡的 Deadline。另一個，則毫無疑問是受到大勢的拖累。

在補貼退坡+車市低迷的情況下，各家新能源車企的日子都難過！用一句流行的話來說就是：退潮的時候才知道誰在裸泳。

譬如國內某新能源龍頭大廠。根據其官方銷售數據，第三季度新能源車銷量僅為4.68 萬輛，同比大跌了 31% 。這是該大廠新能源汽車銷量首次出現下滑。

在這樣的環境下，蔚來 9 月、10 月連續兩個月突破 2000 臺， 10 月銷量攀升至 2526 臺，環比上漲 25%，同比增長 61%，就顯得格外難能可貴。

當然，肯定會有人說蔚來在沖量！但哪家車企在金九銀十不沖量？

• 蔚來的增量

難能可貴的不僅是逆勢增長，還在于數據背后的意義。

我們梳理了 ES8 與 ES6 的整體交付情況。發現一個很有意思的轉變：蔚來已經從存量市場走向了增量市場。

先說 ES8 。

2018 年下半年，距離試制車下線一年多以后，蔚來 ES8 正式開啟產能爬坡和大規模交付。

那個時候的蔚來，手上握有超過 1 萬個 ES8 訂單。與同一時間特斯拉 Model 3 的情況非常類似，都處于產能＝銷量的階段。

但從 2018 年全年交付數—— 11348 輛 ES8 來看，進入 2019 年的蔚來手頭就沒什么存量了。那 ES8 賣得怎么樣？

在 7 月份蔚來開啟召回計劃，電池組產能優先供給被召回的 4803 輛 ES8 之前，ES8 的 2019 并未因為早前訂單消耗完畢而失色——1 季度交付 3989 輛，平均每月1329 輛；2 季度交付 3553 輛，平均每月 1184 輛。

于是，我們在今年 5 月寫下這篇《蔚來 ES8 4月銷了 1139 臺，這是撲街了還是企穩了？》

此外，ES8 上述銷量數據，還是在 1 季度春節假期、2 季度自燃紛爭+國五豪華車清貨三重挑戰下達成的。即使如此，上半年 ES8 銷量在豪華三排SUV里面依然能排到第五，僅次于 BBA 和沃爾沃的競品。

接著來說 ES6。

這個數據說明了什么？蔚來無論是供應鏈、工廠、質量等制造體系，還是銷售網絡體系等等，在整體能力上都比去年有了大幅度增長。

但這依然不是最關鍵，最關鍵還是有沒有訂單，尤其是新增訂單。

就 ES6 來說，存量訂單并沒有 ES8 累計那么多。首發版 ES6 在交付前大概有訂單 6000 臺左右。但是….蔚來的輿論環境在過去幾個月有多糟糕，大家也都清楚。于是，有人就手動逐個確認號碼是否可選，最終得出一個結論， 售出了大約 3000 臺左右。

換句話說，在補貼退坡后，ES6 通過新增訂單實現了交付數不減反增。

在輿論環境持續不友好、新能源補貼已經退坡的當下，蔚來固然距離自己早前的銷量目標差距還很大，但要說蔚來做得不好，卻也不是良心之言。

而剩下的問題就是：蔚來做對了什么？

• 口碑為王

先看看這段話：

你說花 5000 多塊錢買個手機彰顯一下「愛國情懷」這我信，但要說花三四十萬買輛車，結果這車本身不行的話，打死我也沒那「情懷」

（摘引自《李斌們的「情懷」到底有沒有卵用？》）

接著來看我們最近報道過的兩起蔚來碰撞事故。

第一起發生在蘇州。ES6 車主戴先生在蘇州 S228 高架、太陽路出口附近時遭遇嚴重車禍。車頭基本報廢，車輛處于側翻狀態，但車身、車尾完整、天窗及尾門處于打開狀態。

按照戴先生的描述，當時車速在80公里左右。戴先生并未在此次事故中受傷，只是「右臉被氣囊彈到有點小腫」。

第二起我們昨天剛報道。蔚來碳粉群元老、蔚來紹興車友會副會長賈先生在常臺高速嘉紹大橋服務區附近路段，以116公里的時速撞上了隔離帶。

賈先生最終斷了一根胸骨、一根肋骨，但當時行動并無大礙，第一批流傳出去的事故圖片，就是他下車之后拍的。后來拖車司機對賈先生說「拖了十幾年車，撞成這樣人還活著的沒見過」。

兩次事故的當事車主，都說了同樣一句話：「還買蔚來」。

這兩篇文章的閱讀數都很高，評論區留言也遠超微信所能發布的條數。什么評論？XXX天的 ES8 車主路過，誰開誰知道、沒毛病。

其中很讓人觸動的，是車友@武子哥的的評論：

我477天前買的es8，開了55227

我54天前買的es6，開了7154

點亮了46個城市，探索了311個地標

被蔚來一鍵加電服務了20+，最遠的一次178km+

如果不滿意蔚來電動車，如果不滿意蔚來服務，我不會買es6，而可能會會買特斯拉m3，選擇大于行動

蔚來只差一個爆點，一個變化。

很早之前，我們在《新勢力札記：對蔚來的攻擊正在路上，但然并卵….》中寫下過這么一段：

(蔚來）這種打法厲害之處就在于，核心種子用戶，總是能通過 fellow 得到官方，甚至是創始人的回答。人心有安頓之處，就不在乎外界的風風雨雨了。

這種打法的危險之處在于，準車主們都在一起，如果真出現無法交付、產品質量等問題，很容易擴散。旦應對不當，就會出現整體性坍塌。

今后賣車就不是一宗買賣的事，而是整個用車生命周期的維護。這對蔚來是最大的考驗，考驗來自價值觀、往下走就是組織架構、人員培訓、服務對接等等更細的方面。

時至今日來看這句話，蔚來毫無疑問走過了「最危險的時刻」，用產品力、用整個用車生命周期的服務贏得了口碑。這才是蔚來能夠從存量走向了增量的關鍵。

即使，「黑」一直在路上。不信，看一看去年 5 月的這篇文章，標題是「蔚來，不值得……」

這篇潑墨式的譏誚和攻擊，真比現在某些人強多了。

• 蔚來的爆點

如果從股價飛漲來看，蔚來與 Mobiley 的結盟可以說就是@武子哥 所期待的爆點。

但就合作而言，2022 年量產 L4 級自動駕駛汽車固然很美好，但其實并不足以支撐這樣的股價飛漲。支撐股價飛漲的是「預期」，由這次結盟所帶來的預期。

作為當下最重要的自動駕駛公司（占有全球 70%的 ADAS 市場份額），Mobileye 毫無疑問是頭部中的頭部。

簡單科普下 Mobileye 。1999 年成立，2014 年紐交所掛牌，2017 年被英特爾以 153  億美元天價收購。

作為一家以色列公司，Mobileye 之所以名聲大噪，一方面跟它在計算機視覺領域的技術先進性有關，另一方面也和特斯拉第一代 AP 就是使用了 Mobileye 的方案有關。（2016年二者的分手曾轟動一時。）

而這次在中國選擇與蔚來結盟，體現出來商業考量彌足珍貴。因為，Mobileye 是非常了解蔚來的。

早在 2017 年美國「西南偏南」交互大會上，蔚來正式發布首款概念車 EVE ，搭載的就是 Mobileye EyeQ4 芯片。而蔚來 ES8 也是全球首款搭載 EyeQ4 芯片的量產車型。

也就是說在長期的合作中，Mobileye 作為一家商業公司，是在充分了解蔚來的情況下才選擇結盟的。

背后的態度，套用長安汽車官方微博的話來說就是：蔚來有未來，我們相信。

正是這個預期，支撐了蔚來股價的飛漲。

蔚來包括蔚來車主想必非常感謝 Mobileye 、長安汽車等合作伙伴在關鍵時刻的支持。

但一夜春風來的背后一定是潤物細無聲。

到底誰在撐蔚來？（完）