前不久，有條新聞說，位于通州的“電池王”王某專門收購廢舊汽車電瓶，北京幾乎一半的廢舊汽車電瓶都是經過他的手回收。回收后的廢舊電瓶不經任何環保處理直接發往外地的地下煉鉛廠，電瓶內濃酸直接傾倒造成上千平方米的土地環境嚴重污染。警方查處了兩個黑工廠，抓獲包括“電池王”在內的犯罪嫌疑人19名，查獲危險物137噸。

這件事，讓我們想起了100年前的英國。在當時，還沒有迎來工業革命，一切的交通工具全靠馬，整個社會的運轉離不開馬。然而，最讓人們感到頭疼的不是馬的運輸效率低下，而是這些馬每天要消耗大量的農作物，并且還會制造出大量的糞便，這些糞便堆積在城市的不同角落，讓整個倫敦城都變得臭烘烘的。

那時馬糞帶給人們的危機感，不亞于現在尾氣排放造成的環境污染。人們預言到了1950年，倫敦的每一條街道都會堆積著九英尺高的馬糞，而馬糞也將成為人們城市中的噩夢。當然了，如今看來預言并沒有實現。不過，現如今新能源汽車的飛速發展，卻讓人們迎來了另外一場“馬糞”危機。

新能源電池回收或將成為新的機會

由于中國雙積分和補貼政策的積極介入，新能源汽車必定會成為國內汽車市場的趨勢。據不完全統計，從2014年新能源汽車進入快車道以來，每年都以超高的同比增長率在飛速發展。截止至2017年，新能源汽車的保有量達到了150萬輛。不過，在行業高速發展的同時，我卻不得不面對一個新的難題——動力電池回收。

三元鋰電和磷酸鐵鋰是現在市場上動力電池的主要正極材料。但現在不論是未來的補貼政策，還是從材料的優缺點上來看，三元鋰電將會主導新能源汽車的電池市場。在國內第一波磷酸鐵鋰電池迎來“報廢潮”之后，三元鋰電的電池回收會是主要解決的問題。

目前，國內外對廢舊鋰離子電池的回收過程是：首先徹底放電，然后對電池進行拆解分離出正極、負極、電解液和隔膜等各組成部分。再對電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取以實現有價金屬的富集。在回收過程中用到的方法主要分為按提取工藝可分為3大類：干法回收技術，濕法回收技術，生物回收技術。

那么電池回收之后干什么呢？其實在電池回收的過程中，通過不斷的篩選，剔除沒有利用價值的材料之后，剩下有價值的金屬材料還可以供其他下游公司使用。比如家庭儲能、店鋪、新能源分布式發電、防災據點、通訊基站、微型電動車、電動自行車應用等領域。這些領域的應用中對能量密度的要求相對較低，但是對循環壽命和價格要求相對較為苛刻，考慮電池回收、轉換及運輸等多重成本，車用廢舊電池實際的回收價值只有新電池成本的10%左右，在價格上可以滿足要求。而這種把回收的電池通過技術，不斷地分解篩選出有利用價值的材料，并再次應用在下游企業中的過程，也叫電池的梯次利用。

未來，隨著新能源汽車保有量的不斷增加，電池回收行業或許會迎來一個全新的機會。畢竟相比于其他行業來說，電池回收到目前來說仍是一個較為空白的市場。

新能源電池回收的難題在哪？

雖然電池回收行業前景廣闊，但其未來所能遇到的問題可不僅僅是技術方面。那么，未來在電池回收行業中，將會遇到哪些難點呢？

一、回收渠道的問題。這是電池回收的第一步，同時也是最重要的一步。目前來看，動力電池遵循誰生產誰回收的原則，也就是原來的汽車生產商承擔回收責任。但由于沒有真正的形成電池的階梯利用，其回收價格一定會遠低于市場標準。那么這時候，想要把車主手中的電池回收到正規渠道就變得比較困難，可能更多的會流入出價更高的不法渠道。而一旦出現這種情況，電池回收的安全性將會失控。所以在未來，國家應該出臺相關政策來規避動力電池“外流”的這種風險。

二、技術難題。現在國內的電池尺寸以及結構規格并沒有一個統一的標準，這就為拆解帶來了很大的問題。基本上現在是實現不了自動化拆解的，全靠人工來拆解，而工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率。并且，動力電池在回收后需要多項參數篩選，一旦出現失誤，破壞電池的結構，其將會沒有再利用的價值了。業內人士表示，電池回收做得好不好，不僅僅在資質，還要看是否具備高純度基材粉體制備能力。

三、回收成本高。就如前文所述，人工拆解的成本肯定是要高于機器自動化拆解的，但這卻是目前唯一的辦法。其實除了人工的成本外，電池的運輸、檢測以及重組的成本也是一筆不小的數目。如果再利用的收益可以平攤成本固然是好的，但這需要產業的協同發展，沒有下游再利用的企業，我們也就難談利潤。

產業跟不上技術怎么辦？只有政府出手相助帶動產業發展了。如同新能源汽車補貼政策和限號政策一樣，現如今已有地方出臺了相關的政策。以上海為例，車企回收動力電池，政府將會補貼1000元/套。并且，在2017年年底，政府頒布的《車用動力電池回收利用拆解規范》正式實施，這也就意味著國家標準的推出，動力電池回收行業將會越來越規范。

100年前的馬糞危機預言并沒有成真，也希望現在的新能源電池不會成為未來環境的殺手。