11月10日，新能源出行生態運營商時空電動，展出了其新款純電動乘用車東風·時空E17。東風·時空E17也將加入到時空電動于今年4月發布的清潔能源汽車推廣計劃“藍色大道”中。

時空電動與東風汽車合作推出的東風·時空E17，該車型已于今年4月進入工信部發布的第十批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。

動力方面，東風· 時空E17搭載時空動力電池，實測續航里程最高已達到490KM。除私家車之外，其也可廣泛應用于出租車、網約車等高頻出行車輛。時空高密度動力電池，采用特斯拉同類三元鋰電芯，能量密度超過新國標，已有2億公里實途檢驗。

在能源補給方面，作為“藍色大道”計劃投放市場的新車型，東風·時空E17是采用“時空移動電網”換電，3-5分鐘可以完成整個換電過程。目前，整個“時空移動電網”已在杭州、蘇州、長沙全城覆蓋，未來也將這一套補充體系擴張至全國中心城市。

時空電動自今年4月以來推出“藍色大道”計劃，藍色大道三大示范城市杭州、蘇州和長沙，移動電網已基本成型，總換電能力可支撐近6000輛車快車運營。此外，藍色大道項目即將在南昌、貴陽、大連等中心城市落地，實際落地城市將達到十個以上。

今年時空電動重磅發布藍色大道品牌，藍色大道計劃五年時間，建設一張全國移動電網，推廣25萬輛電動汽車。據了解，時空電動在杭州已投放新能源汽車近2000輛，建設換電站近30座。全國移動電網支撐下，純電動車輛跑出近2億公里的真實運營里程。除了東風汽車之外，時空電動與滴滴出行、浙江物產等公司都保持著合作關系。

時空電動布局產業上游始于2009年，2013年正式成立，形成出行生態（藍色大道）、電池制造、整車研發和汽車金融四個業務板塊，業務覆蓋電動汽車全產業鏈。

以下是時空電動汽車股份有限公司創始人、董事長陳峰的訪談原文：

主持人：各位媒體朋友好，陳總好。今天我們非常有幸請到了時空電動汽車股份有限公司創始人/董事長陳峰先生。我們先請陳峰先生做一個簡單的介紹，您個人或者公司都可以，然后媒體朋友開始提問。

陳峰：各位上午好。我們公司從2013年開始到現在，在汽車行業里面算非常年輕的公司，但從出行的角度來講我們跟滴滴的年齡差不多，大家都是創業型公司，來改變出行的方式。

我們最早從制造電池Pack開始，到后面的整車研發，聯合東風、日產來推出我們的新能源汽車，到現在開始介入到出行領域，我們最大的特點是：從創業之初到現在，一直堅持用換電的方式推廣電動汽車。

從去年開始，公司的整個大戰略成型，模型也得到了驗證。我們從今年開始，全國各地多城市在拓展、復制，團隊的模式比較清晰。很多媒體朋友應該已經看到，前幾天北汽發布了“擎天柱計劃”，我們其實一直在做類似的事，并且已經落地成型了。今天主要還是我們大家的一個互動吧，很多資料，大家應該在網上都可以看到。

記者：陳總您好。據了解，你們是國內少數幾個換電模式公司之一，據說現在已經實現盈利，我想問一下，時空電動是怎么實現盈利的？從什么時候開始盈利，目前狀況如何？請您介紹一下。

陳峰：我們是去年開始實現了單站盈利，今年我們的目標是單城實現盈利。如果想要全網實現盈利，那只要在不斷發展就沒有問題。因為每一個新的城市的進入，從開始的投入，到產出、到盈虧平衡，都需要很長時間。我們內部有時會開玩笑，說以前年輕不懂事，動輒喊打喊殺，要顛覆這個那個……最后你會發現，其實商業模式不會發生太大變化。其實互聯網模式很大程度上解決的是效率問題，讓效率更高。我們的換電網絡，做到后面就會發現，其實這就是類似加油站的商業模式，沒有開創出新的。如果將換電模式下的電池當做能量塊的話，換電模式要盈利，就需要用這個能量塊的客戶足夠多。如果設計的服務沒有實際應用就不會有盈利。

我們是兩條腿走路，一方面我們在建設換電網絡，另一方面我們也聯合了很多伙伴來創造更多客戶。充換電之爭一直都有。我們是從2010年開始，在杭州參與了國家電網的換電模式建設，到2013年時國家電網宣布退出時，電池的成本跟現在有天壤之別。當時差不多是4000塊錢/度電（電池成本），現在肯定不到2000塊/度了。當時做換電的人，認為所有的車都需要換電；做充電的人也認為車肯定都是要充電的。到現在我們發現，其實充換電不需要爭斗的。不一定所有的車都需要換電，但換電一定有市場。比如2C的車一般充電就夠了，晚上家里充白天跑沒有問題。但2B的車，我們叫城市高頻出行的車，就是每天跑的很多的車，對換電一定是剛需。說白了就是，我們換電解決的客戶最大痛點是效率問題。只有對效率有剛需的，對換電就是剛需。

如何盈利是一個很復雜的系統工程。我們早期自己建的模型，測算非常保守。現在我們在其他城市拓展過程中發現，很多地方的電費要遠低于我們想象。（如福建，有政策集中性充換電站電費0.32元/度，大連0.37元/度。）電費降低，這個商業模型成本一下就下來了。事實上，換電站的成本有三大重心：人力成本、電費成本和站內備用電池。那么當電池成本降下來之后，建換電站的成本也就降下來了。這里的重點是，需要用戶和站點相對匹配。不能過度冗余建站，否則肯定要虧了。

我們是在高頻出行里面找到了幾個場景。什么樣的車對高頻出行有需求？用大巴車有需求，公交車每天要跑很多里程；出租車有需求，北汽在做的就是這個，很厲害；第三就是網約車有市場需求，這里我們是重讀布局的，我們跟滴滴成立了合資公司來做這件事；第四個是物流車有市場需求，物流車的市場之前是沒有想象中那么好，但接下來我相信物流車的市場會像出行市場一樣逐步開始集中了，他有很多平臺現在，到一定程度之后，也會出現類似滴滴平臺的市場形式。

記者：您好陳總，你們和東風、康迪有代工合作，想問你們在車上品牌怎么打？另外下一步你們在造車這塊是準備用什么模式，制造上有什么考慮？

陳峰：雖然我們公司名字里有“汽車”兩字，但其實我們不做車，我們不是一個做新能源汽車的公司。打個比方，各位在用的電腦，我們不是做電腦主機的，不是戴爾、蘋果或IBM，我們做的是Intel——我們做的是SKIO INSIDE。

其實我們和東風和康迪的合作，不存在代工問題。這就是他們的車，一方面我們是他們的零部件供應商，供應電池、電芯等零部件給他們。代工是指例如富士康、小米的模式：所有的零部件小米采購好交給富士康，富士康組裝成完整的手機再給到小米。

記者：之前了解到，換電模式有許多公司采用不同的技術路線，比如北汽用的是底盤換電，時空據了解用的是側方換電，力帆現在自稱在用的是“換電2.0”版技術分箱換電，那么分箱換電是否屬于側方換電的一種？另外側方換電對整車設計會不會有影響？

陳峰：分箱式換電，是分散在車身各個地方的。以盼達為例，全車共8箱電池，前引擎蓋打開有4箱，后門打開、后座翻起來再換4箱。這個和側方換電的區別大家一看便知。另外和北汽的底盤換電，我認為不存在好壞的區別。最大的區別在于，底盤換電一個車是一整塊電池，因此不能做到跨車型平臺換電；我們換電模式的核心是把電池做成了標準化模塊，比如ER30是兩箱（電池），這幾天在展出的E17是4箱，電池是一樣的，也就是跨車型也可以更換。這個我認為效率會有所不同。在不可跨車型應用的時候，建設換電站需要更大的市場和車體應用量，投入成本會不同。

北汽目前還是集中在北京，其他城市投入比較少，主體比較多。我們到今年年底，可以發展到十個城市。在剛開始的時候，我們和合作伙伴也都要比較審慎的評估，做到后來發現這個模式是成立的，可以掙到錢，合作伙伴也會比較興奮，加速其他城市的拓展。

北汽、力帆和時空三家，除了換電技術不同，產品也完全不同。我們主打網約車，北汽主打出租車，力帆做分時租賃。這三者還是不一樣的。但我們運氣好，我們和滴滴合作，從流量的角度講我們是有最佳優勢的。

陳峰：首先，機械手抓取這個精密度是不難的。你如果看過機械臂換電的現場或者視頻，就會發現，機械手到電池前，先拍一張照片，這其實是一個定位的過程。定位之后抓取，下面會有托盤不會掉落的。

我們其實換電站有自動、半自動和手工的幾種，從經營的角度去考慮配比。蔚來汽車也要做換電，他們就不在意這個經營盈利問題，他們把換電站當做一個提升車子客戶體驗的服務設施，類似特斯拉充電站一樣。這個大家的訴求是不同的，我們比較在意他“work”，有效即可。

至于從技術角度上哪個更好，我們認為現在整個行業發展還沒有到非常成熟的地步，基本都是從汽油車改造過來的，談不上哪個更好。但我們認為，這個“改造”的時間不會太久遠，接下來肯定會根據換電方式重新設計出新的車，在這個過程中，正向設計的車肯定是比以前都要好的。

記者：您剛才提到從汽油車改造到正向設計的過程，我了解到，時空電動目前和東風等車企合作造車。想請問您合作造車未來在我們的商業模塊里占多大比例？未來重點布局在哪一塊？

陳峰：在這個問題上，你可以理解成我們在做的是“安卓”的事兒，我們不論怎么合作，都不會去自己造車。我們只是希望合作伙伴在研發新車的時候，如果看中這塊高頻應用的市場，能夠把我們的換電標準設置進去。未來他們采用這個標準就可以了，我們也會無償提供這個標準。我們不會介入造車中去，就如安卓不會自己去做手機一樣。我們希望提供我們的標準。在全國有一定量城市鋪起我們的換電網絡之后，我們可以告訴車企，只要采用這個標準，之后這輛車的用戶對能量補充都沒有后顧之憂。不論2C還是2B我們都歡迎他們來換電。所以我們要做的是藍色大道，而不是造車。

至于為什么一直尋求跟車企合作，是希望他們能推出體驗更好的、檔次更高的、使用藍色大道換電方式的電動汽車產品。日后大家也會陸續看到更多車廠生產的，是用藍色大道換電方式的電動汽車。

記者：請問這里會涉及合資品牌嗎？

陳峰：日產就是合資品牌，明年我們還會有新的合資品牌車型推出。

記者：我聽說目前時空在做C輪融資，聽說10月已經完成了是嗎？

陳峰：這個還沒有，還在談判過程中。