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據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年8月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之后，國內(nèi)新能源汽車銷量再一次下滑，且與7月產(chǎn)銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態(tài)勢進一步加劇。

這也意味著，繼6月補貼正式退坡以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進入短期陣痛。不過，從長遠來看，行業(yè)面臨新一輪整合洗牌，只有通過優(yōu)勝劣汰，加快轉(zhuǎn)型，才能提升新能源汽車行業(yè)的整體實力。

新能源汽車發(fā)展離不開政府支持

交通行業(yè)一直是我國石油消耗中的主力軍，在中國經(jīng)濟發(fā)展對石油需求有增無減的今天，國內(nèi)的石油產(chǎn)量在不斷下降，導致我國石油的對外依存度持續(xù)上升，潛藏著巨大的能源危機。同時，傳統(tǒng)燃油汽車的二氧化碳排放對環(huán)境造成了嚴重的污染。在這樣的背景下，新能源汽車應運而生。

新能源汽車能夠降低石油在交通領域的消耗，用電力實現(xiàn)對石油的替代，有利于減少石油的對外依存度，保障我國的能源安全。

另外，隨著我國電力結構的優(yōu)化，清潔能源發(fā)電比重逐漸提高，新能源汽車的環(huán)保效應也將逐漸增大。當新能源汽車形成一定規(guī)模后，白天使用夜晚充電的運作模式將支持削峰填谷，提高電力系統(tǒng)的整體利用效率。

國家為了促進新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，也采取了一些措施，如不限購和購車補貼等。在國家各項措施的激勵下，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量有了很大的提高。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127.05萬輛和125.62萬輛，同比增長60.01%和61.67%。而在2014年時，新能源汽車的產(chǎn)銷量僅有78499輛和74763輛，在2014-2018年短短四年的時間里，新能源汽車產(chǎn)銷量的年增長率高達100.58%和102.46%。

毋庸置疑，中國新能源汽車的發(fā)展離不開政府的支持，但也少不了儲能行業(yè)的發(fā)展。可以說，二者是相輔相成、相互促進的。

近年來，儲能行業(yè)的技術水平不斷提高，電池單位能量密度不斷增大的同時安全性能也在穩(wěn)步提升，電池的成本降低使得新能源汽車的成本也不斷下降。寧德時代等本土企業(yè)的崛起，也為我國新能源汽車的發(fā)展夯實了技術基礎。

補貼退坡，有助于行業(yè)內(nèi)部重新洗牌

中國新能源汽車行業(yè)在補貼的刺激下迅速發(fā)展的同時，也出現(xiàn)不少問題。“騙補”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，行業(yè)呈現(xiàn)“小、散、亂”的狀態(tài)。

早期補貼多以續(xù)航里程數(shù)為標準，導致很多企業(yè)單純追求增加續(xù)航里程而忽略其他性能的提升，產(chǎn)能嚴重過剩，國內(nèi)廠商惡性競爭。

近幾年，政府逐步減少新能源汽車補貼。以純電動乘用車為例，從續(xù)航里程上看，補貼額度逐年下降,且補貼車輛的續(xù)航里程下限逐年提高，由2017年的100公里，到2018年的150公里，再到2019年國家直接取消了續(xù)航里程250公里以下的補貼。

另一方面，補貼在能量密度上的標準進一步提高，且補貼系數(shù)也逐年降低。2019年新能源汽車的補貼不再以過去的“續(xù)航里程”為標準，而是更多地向擁有更高技術水平的車型傾斜。

新能源汽車補貼退坡，短期內(nèi)可能會對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生一定的沖擊。長期來看，行業(yè)內(nèi)部重新洗牌，過去依靠“騙補”生存的小而且落后的產(chǎn)能得以淘汰，整個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈將得以優(yōu)化。

政府補貼儲能行業(yè)，當避免走光伏老路

盡管新能源汽車行業(yè)在最近四年每年以翻倍的速度在擴張，但相對于中國的汽車銷量，新能源汽車的銷量占比還非常小，我認為，新能源汽車行業(yè)“久推不廣”的一個重要原因在于，充電配套設施的缺乏，基礎設施配套不完善，抑制了消費者對新能源汽車的消費需求。

2019年新能源汽車的補貼政策中，地方政府將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉(zhuǎn)而將資金用于支持充電設施建設。

按照政府的規(guī)劃，到2020年新能源汽車保有量將達到500萬輛，充電設施需要配備480萬個，大型的集中充換電站超過1.2萬個。大致實現(xiàn)一車一樁的目標并不容易，充電樁能否實現(xiàn)在私人層面的普及，關鍵是要理清車主、充電樁安裝商、電網(wǎng)以及物業(yè)等相關利益體的利益分配與職責認定。

充電樁的基礎設施建設單靠市場是無法完成的，需要政府的政策引導與資金支持，鼓勵和支持更多資金流向充電樁建設，提高電網(wǎng)等利益相關方建設充電樁的積極性，從更長遠的角度來考量充電裝置的經(jīng)濟性，設計出最優(yōu)的充電設施數(shù)量和布局，增強電動汽車充電的便利性，以提高消費者對新能源汽車的購買意愿。

2019年新能源汽車補貼政策仍然維持對燃料電池的補貼額度不變，支持電池等技術的研發(fā)與創(chuàng)新，也是新能源汽車基本設施的一個重要方面，有利于推動電池廠家在技術方面取得突破。

但政府補貼在促進儲能行業(yè)發(fā)展的同時，儲能行業(yè)也要避免走電動汽車、光伏的老路，政府對儲能行業(yè)的補貼要有科學規(guī)劃與設計。通過制定一系列的政策細則引導，建立一個健康有序的市場環(huán)境。

有理由對新能源汽車充滿信心

2018年，中國新能源汽車的銷售量占世界新能源汽車總銷售量的比例近63%，排名全球第一。

根據(jù)EV Sales年初公布的2018年全球新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，比亞迪、北汽新能源緊隨特斯拉排名全球第二和第三，且在市場份額上，中國品牌占據(jù)49%。未來，中國新能源汽車在技術上會越來越成熟，續(xù)航能力與安全性能將會越來越好。

經(jīng)過這一輪的補貼退坡，新能源汽車行業(yè)將重新洗牌。此外，新能源汽車企業(yè)應借助“一帶一路”走出去，參與國際競爭與合作，協(xié)助其他發(fā)展中國家應對環(huán)境挑戰(zhàn)，提高企業(yè)的國際競爭力與影響度。

除此之外，目前中國新能源汽車推廣應用力度最大的地區(qū)，如上海、深圳、杭州等城市均不是環(huán)境污染最嚴重的地區(qū)，而且還有可能因為新能源汽車的大規(guī)模推廣而增加這些城市的交通壓力。因此，如何在其他環(huán)境污染嚴重的城市和地區(qū)大規(guī)模推廣新能源汽車，將會是政府面臨的一個重要問題。

另外，要妥善處理廢舊電池的回收與后期利用，制定政策加強監(jiān)管，以免在電池出現(xiàn)大規(guī)模廢棄時對環(huán)境造成污染。

盡管新能源汽車行業(yè)的發(fā)展仍然存有很多問題，但它還處于發(fā)展階段，未來的技術水平肯定會越來越高，市場也會越來越成熟，在保護環(huán)境和能源替代上發(fā)揮越來越大的作用。究其前景，讓人期待。