中國的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境發(fā)育地極為茂盛，這讓車企們在車載互聯(lián)領(lǐng)域有了更多的發(fā)揮空間。

BAT 作為中國互聯(lián)網(wǎng)三大巨頭，不可能錯過這場盛宴，順理成章成為車廠主要的合作對象。除此之外，還有一些單項能力突出的科技公司，也能夠在這個領(lǐng)域分得一杯羹。

似乎中國的車聯(lián)網(wǎng)競爭發(fā)展到了三足鼎立的狀態(tài)，仿佛猜拳游戲里的三個角色，缺一不可。今天聊聊這三者這一兩年來的發(fā)展進程和競爭態(tài)勢。

BAT 布局車載互聯(lián)的歷程

阿里的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展：

阿里在乘用車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是多條腿走路，可以理解為斑馬/高德/天貓精靈。

斑馬在 2016 年發(fā)布斑馬智行 1.0，隨后每年更新，發(fā)布更多功能，其中 AI 場景引擎和 AR 導(dǎo)航最為重磅。這是一套完整的車載操作系統(tǒng)，用戶可以根據(jù)需要進行模塊化選擇。

高德輸出能力的形式有 3 種：

1. 植入高德地圖車機版。

2. 高德和天貓精靈合作的前裝系統(tǒng)（和斑馬一樣，基于 AliOS 打造）。

3. 高德和天貓精靈合作的后裝產(chǎn)品：天貓精靈高德版智能車盒。

天貓精靈：除了和高德捆綁的前裝/后裝兩種方案，天貓精靈還可以作為獨立的語音系統(tǒng)植入車內(nèi)，目前合作伙伴包括戴姆勒、寶馬、沃爾沃、奧迪等車企。

百度的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展：

2017 年百度推出語音交互系統(tǒng) DuerOS，2018 年發(fā)布小度車載 OS，今年小度車載 OS 進行升級，新增了 AI 場景引擎和車載小程序功能。

另外，百度 Carlife 是國內(nèi)首款手機車機互聯(lián)系統(tǒng)，和蘋果 CarPlay 一同成為國內(nèi)車機手機互聯(lián)的主流方案。

騰訊的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展：

2017 年騰訊發(fā)布 AI in Car 生態(tài)系統(tǒng)，提供語音交互功能，以及背靠騰訊的社交和內(nèi)容生態(tài)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

2018 年騰訊將 AI in Car 升級為 TAI 汽車智能系統(tǒng)，新增功能包括車載小程序、場景化地圖、多模人機交互以及車載微信。

2019 年騰訊將 TAI 汽車智能系統(tǒng)升級為生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案（名字真是一年比一年長），核心能力有騰訊小場景、AI 場景引擎、超級 ID 與微信支付。

總之，阿里的斑馬是給一套模塊化的完整系統(tǒng)，不輸出單項能力；高德既輸出單項能力，也做前后裝系統(tǒng)級產(chǎn)品；天貓精靈是車企接入阿里生態(tài)的一種輕量化方案。

百度以 AI 和語音系統(tǒng)為核心優(yōu)勢，可以提供一套快速定制的完整系統(tǒng)，也可以模塊化輸出單項能力。

騰訊不做系統(tǒng)，依靠自己在社交和內(nèi)容上的優(yōu)勢，為車企提供快速部署的應(yīng)用功能。

如何評價BAT 當(dāng)前的發(fā)展?fàn)顩r？

BAT 在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)展到現(xiàn)在這個階段，行業(yè)內(nèi)總在討論一些話題，但我不完全認(rèn)同，下面來說說我的思考：

1.阿里具有先發(fā)優(yōu)勢，百度騰訊后來者居上。

從發(fā)展進程來看，阿里總是率先提出一些行業(yè)非常認(rèn)同的概念，比如場景引擎、地圖主界面、AR 導(dǎo)航等等。現(xiàn)在來看，從布局上百度和騰訊基本也都跟了上來，而且客戶似乎不比斑馬少，于是就出現(xiàn)了很多唱衰斑馬的言論。

在我看來，有些功能雖然百度騰訊后面布局到了，但還要看產(chǎn)品體驗，有些事不是挖人就能做成的。還有一點是，阿里現(xiàn)在遇到的是行業(yè)瓶頸，未來百度/騰訊也會遇到，三者可能都會滯留于此。

另外，現(xiàn)在只是車聯(lián)網(wǎng)競爭的開端，就好像 1000 米才跑了 50 米，這時候談?wù)l先誰后，未免太早。

2.BAT 沒辦法真正講「開放」。

BAT 愿意輸出「通用產(chǎn)品」，因為互聯(lián)網(wǎng)公司單人成本高，需要用規(guī)模去攤平。但車企在意的則是「差異化」，非常忌諱自己的產(chǎn)品和競品太過相似。這從根源上就是矛盾的。

要講開放，接受更多的客戶，就意味著更深度的定制，更多的人力/工時/成本，到最后可能會是個賠本買賣。

BAT 里唯一沒有和車企在資本上深度捆綁的只有百度，所以理論上百度是最開放的，但當(dāng)我體驗完基于小度 OS 深度開發(fā)的「福特 SYNC+系統(tǒng)」和「哈弗 H6 系統(tǒng)」后，發(fā)現(xiàn)其中大的邏輯其實很相似。

這么說來，就算不是通用產(chǎn)品，背后也有通用的技術(shù)和框架，關(guān)鍵是差異化程度。這個「度」如何讓兩個客戶，以及未來更多客戶都滿意，是百度要思考的問題。

3. 合作品牌多，落地車型多，才算發(fā)展的好。

落地產(chǎn)品多意味著更強大的影響力，所以阿里/騰訊在最初選擇了深度依附一兩家車企。比如上汽 & 阿里，長安 & 騰訊，廣汽 & 騰訊。

但是看量的同時，也要看盈利趨勢。有些合作量大，不一定賺錢；有些合作量小，不一定不賺錢。現(xiàn)在客戶是你的，未來有可能是別人的，車廠也在試水。

雙方的合作不僅是要打造一個更完美的產(chǎn)品，更貼近用戶的需求，根本目的還是在于雙方都有利可圖。有些短期合作不一定盈利，它可能在賭未來的利潤，這種賠本賺吆喝的買賣，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)經(jīng)常有。

作為外部人，我們既然看不到合作內(nèi)部的利益分配，也就無從揣測合作是如何達成的。所以合作品牌多，不代表利潤最高。要看是不是良性的商業(yè)模式，未來有沒有更好的預(yù)期。

單項業(yè)務(wù)能力突出的公司也在尋找行業(yè)地位

當(dāng)然在車聯(lián)網(wǎng)這個領(lǐng)域，不只有 BAT 三家功能生態(tài)供應(yīng)商，還有一些單項業(yè)務(wù)做的比較突出的公司，也在試圖尋找一些位置。比如科大訊飛、Nuance、四維圖新、華為、聽伴等等。

智能語音出身的科大訊飛，發(fā)布了飛魚 OS。這是一個語音操作系統(tǒng)架構(gòu)，同時它接入了高德導(dǎo)航/QQ 音樂/美團的部分服務(wù)，希望為車企提供「軟硬件分離」的聚合服務(wù)。

Nuance 也是一家專注語音的公司，客戶涵蓋眾多汽車品牌，目前有超過 2.8 億輛車搭載了它的技術(shù)。今年 10 月，它的汽車業(yè)務(wù)將拆分出來，成為一家獨立的上市公司，業(yè)務(wù)重點將在多模交互和汽車軟件上。

圖商出身的四維圖新一邊布局車聯(lián)網(wǎng)，一邊重點布局自動駕駛。在車聯(lián)網(wǎng)方面有和車企的前裝合作，也有 Welink 手車互聯(lián)方案，同時還和一些車企簽有戰(zhàn)略合作年框，如前途汽車，在地圖、導(dǎo)航、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、芯片等方面深度合作。

今天發(fā)布了鴻蒙 OS 的華為，專門成立了一個單獨的智能汽車解決方案 BU，可見他們的野心不只在車聯(lián)網(wǎng)，它主要為車企提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案。車聯(lián)網(wǎng)是其中一部分，更多的是在和汽車數(shù)字化/智能化相關(guān)的「硬件」和「云服務(wù)」。在車聯(lián)網(wǎng)方面，華為可以幫助車企建設(shè)車載計算平臺/智能駕駛子系統(tǒng)解決方案，以及 HiCar 車家互聯(lián)解決方案。

聽伴是一家做車載音頻的公司，之前叫考拉 FM，李斌曾以個人名義向其投資了 2 億元人民幣。去年它曾發(fā)布戰(zhàn)略，以車載音頻切入車聯(lián)網(wǎng)，將自己做成一個集娛樂、導(dǎo)航（高德地圖提供）、語音（科大訊飛提供）、車控于一體的車內(nèi)娛樂內(nèi)容平臺。

當(dāng)然，還有博泰這樣的老牌車聯(lián)網(wǎng)公司的存在，對他們，已無需多說。

能看出來，不少公司都想把車聯(lián)網(wǎng)這個盤子全攬下來，不過目前來看，幾乎全部胎死腹中，單項能力突出的公司在集成生態(tài)和搭建底層系統(tǒng)方面的確不如 BAT 有優(yōu)勢。

但是從另一方面來講，它們的存在制約了 BAT 對數(shù)據(jù)的貪婪。有它們在這場競爭中斡旋，至少不至于只有車廠和 BAT 兩種角色，三方就仿佛猜拳游戲里的石頭、剪刀、布，都有縱橫捭闔的余地，在矛盾絕對對立時，不至于成為死局。

車廠如何在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域掌握話語權(quán)？

這幾年，車廠對定義車聯(lián)網(wǎng)功能的態(tài)度轉(zhuǎn)變很大。從最初的不太在意，到現(xiàn)在的野心勃勃，可以看出車廠開始重視車聯(lián)網(wǎng)，希望掌握更多話語權(quán)。在我看來，目前并存著 4 種路徑。

1.尋找不同的互聯(lián)網(wǎng)公司進行合作。

為了試水用戶到底喜歡什么，有些車廠往往不會只選擇 BAT 其中一家合作。比如福特，有的車型搭載了斑馬系統(tǒng)，有的車型搭載了小度 OS。比如長城，哈弗 H 系的產(chǎn)品和百度合作，F(xiàn) 系的產(chǎn)品和騰訊合作。

在集成單項能力上就更是如此，寶馬和奔馳幾乎融合了 BAT 三家的單項能力。

2. 用你家的生態(tài)不用你家的云。

和阿里捆綁的上汽，在云業(yè)務(wù)上選擇了騰訊；和百度捆綁的福特，其子公司 Autonomic 在車聯(lián)云平臺云業(yè)務(wù)上選擇了阿里。

3. 自己建立汽車軟件部門。

想要掌握更多的話語權(quán)，與其將軟件定義權(quán)分給別人，不如自己建立軟件部門。

今年，大眾集團在公司內(nèi)部成立「汽車軟件部門」，未來它將為大眾旗下的各品牌研發(fā)軟件功能：操作系統(tǒng) vw.OS、互聯(lián)應(yīng)用、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、以及服務(wù)平臺和出行服務(wù)。

4. 建立資本鏈接的外部公司。

車廠內(nèi)部的決策流程很長，內(nèi)部建立新部門往往力不從心。所以建立一個新公司，由車企直接投資，并獨立運營，倒可以更快地推進。依托吉利的億咖通，和依托長城的仙豆智能，就是這樣的存在。

總結(jié)

BAT 不停地在尋找更多的車企合作伙伴，單項能力突出的科技公司專門劃分汽車部門，車廠為了拿到更多控制權(quán)想方設(shè)法地在其中合縱連橫。

在這場競爭中，我們看到了很多不同形態(tài)的產(chǎn)品出來，聽到了很多好故事，這讓我們對汽車這個機械硬件在智能化方向充滿了希望。

但這不是一場偉大的集體藝術(shù)創(chuàng)作，確切說是一場生意。

所以當(dāng)我們看到一件產(chǎn)品時，要明白這是經(jīng)過無數(shù)次猜拳游戲后的產(chǎn)物，這背后藏著人性、利益、關(guān)系等產(chǎn)品之外的東西。