“純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。”近日，中國工程院院士楊裕生在2019年中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示。

他分析了目前的5種新能源車型，并表示從節能減排的角度出發，長續航里程純電動車優勢并不明顯，反而是增程式電動汽車表現更出色。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里對這一觀點表示認同。“在雙積分政策引導下，增程式混合動力汽車將成為中國汽車產業的主角。”他在演講中表示，在后補貼時代，企業從市場狀況出發，一定要考慮降低成本，減少電池用量，降低續駛里程的指標。

李萬里認為，純電動汽車在后補貼時代將呈現兩極分化的局面，純電動車可能將回歸到短途車定位，高端產品或為以增程式混合動力為主的汽車。

“節能減排是電動汽車的宗旨。”楊裕生說，在他看來，既安全又節能的車才有前途。

“自帶充電寶上路”

自電動汽車面世以來，續航里程不僅是評價其性能的重要指標，更被視為與燃油車同臺競爭時的主要短板。

但在楊裕生看來，目前純電動車的電能來源主要是燃煤，追求長續航里程的純電動車裝載電池多且重、耗電量大，發電時排放的二氧化碳及其他有害物質也會更多。他舉了一個例子：一位消費者從香港買了一輛特斯拉運回新加坡，本想得到節能減排獎勵，但政府在檢測過程中發現車輛耗電量過高，反而被罰款一萬元。

由于目前純電動車還無法很好地平衡續航里程和節能減排之間的關系，被戲稱為“自帶充電寶上路”的增程式電動車被業內看好。

增程式電動車實際上是在純電動車基礎上增加了一臺發動機（增程器）和發電機。在不充電情況下，增程式混動汽車發動機排量減半，節油率較燃油車高50%以上；在充電情況下，增程式混動車百公里內節油率可達80%，而且無需裝載大量電池，成本更低，車身更輕。 

“生產增程式電動車可繼承目前的燃油車生產、加油設施，所以傳統車企能減少開支，并且它沒有純電動車的里程、安全、充電、價格等問題。”

即使將來電能主要來自太陽能等清潔能源，楊裕生仍然認為長續航里程的純電動車存在較大的安全隱患及價格劣勢。一方面，長續航里程純電動車裝載的電池比能量高（注：電池比能量指參與電極反應的單位質量電極材料放出的電能大小），一旦爆炸危險性較大。另一方面，電池用量大，電池生產和廢電池處置的成本及耗電量也將隨之增加，間接抬高整車價格。由于電池壽命比整車短，消費者還需要另外出錢換新電池。

楊裕生表示，目前新能源汽車電池最長質保8年，而一輛車要開近20年，所以一輛車要配兩至三套電池。大多數購車者買車時可能沒有考慮，到第二套和第三套電池要自掏腰包。

氫燃料車面臨“兩只攔路虎”

自今年以來，國家對純電動車及動力電池的政策性補貼大幅壓縮，加之扶持氫燃料電池汽車產業發展的政策接連出臺，不少業內人士認為，國內以純電動技術為主的新能源汽車技術路線發生了動搖。

中國工程院院士衣寶廉認為，雖然目前還存在技術瓶頸、基建不足等問題，但燃料電池汽車在未來完全可以替代燃油車。與純電動車相比，它的安全性更高，且排放的是毫無污染的水。

氫能源在內燃機中將化學能轉化為電能，能量并不儲存在電池里，如果燃料電池外表破裂、電壓下降，只要關掉氫氣就不會燃燒和爆炸。衣寶廉表示，目前燃料電池車的續駛里程、加氫時間及駕乘舒適性都達到了燃油車的水平，但他也承認，發展氫燃料電池車“有兩個最大的攔路虎”。 

燃料電池汽車造價高，運行費用也高，這導致燃料電池車的售價幾乎是燃油車的兩倍。以大巴為例，柴油車售價100多萬元，燃料電池汽車需要200多萬元。實際行駛過程中，燃油車百公里油耗約8升，成本40元左右，費用最低的鋰電池汽車耗電約15度，成本15元，而燃料汽車每百公里需消耗1公斤氫，費用高達80元。

楊裕生則表示，氫的安全運輸、分布、儲存目前都存在技術問題。燃料電池使用氫能源，但氫沒有天然儲藏。如果采用最常規的電解水制氫，電解率約為85%，燃料電池利用率約50%，相當于10度電變成了4度。加之燃料電池運行也要耗電，所以最終的效率并不高。 

“因氫氣的能源管理體系尚未建立等原因，（氫燃料汽車）目前尚不具備大規模推廣應用條件。”財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達論壇上表示，以純電動為主的技術路線不會動搖，燃料電池車和純電動車技術特點不同，有各自適合的場景，未來應該是互補共存而非互相替代的關系。

“燃料電池車是可以普及的，這個時間預計還要3到5年左右。”衣寶廉希望，到2023至2025年，可以將燃料電池車的成本降到與鋰離子電池車相近的水平。 

中國汽車工程學會在2017年牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020、2025和2030年，中國將分別建成100、300和1000座加氫站。今年3月，“推動加氫等設施建設”首次寫入政府工作報告。8月，中國石化在年中業績會上稱，已啟動建設5個加氫站項目，并具備約每年300萬噸的制氫能力。此外，荷蘭能源公司殼牌也宣布正在推進加氫站的選址工作。

“我們能干成是大概率的事”

8月31日，在泰達論壇開幕式上，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華以“車市現狀下滑、車市未來不確定 、車市從業人焦慮、車企壓力山大”開場，直白地說出車市寒冬中各企業的普遍狀態。 

但今年上半年，中國新能源汽車市場仍在逆勢增長。在A股及港股上市的車企中，上半年實現營收及凈利潤雙增長的只有比亞迪和北汽新能源，這兩家企業分別為中國純電動汽車銷量的冠亞軍。

“我們能干成是大概率的事。”李萬里在泰達論壇上表示，非限牌區域的新能源汽車購買力已超50%，說明非政策因素開始產生推動作用，新能源汽車市場真的在崛起。

國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康艷兵稱，2018年，全國新能源汽車產量超120萬輛，但在整個汽車市場中占比還不到5%。“現在新能源汽車總量還太少，未來新能源汽車成為市場主力軍，我認為還需要相當長的一段時間。”

康艷兵表示，當前新能源汽車在全球范圍內興起，核心背景就是資源約束趨緊、環境污染和碳排放的問題。目前，中國石油進口依存度為70%，天然氣進口依存度超45%，中國可能不像發達國家那樣，由煤時代進入可再生時代，而是將跨越式發展到多元化能源時代。

在康艷兵看來，新能源汽車發展與能源轉型相輔相成，未來中國的優勢或將更加明顯。目前，國內水電光伏發電量都是世界第一，2018年近7萬億度的總發電量中，30%來自水電、風電、光伏及核電，到2030年這一比例將上升至50%。這一趨勢也將助推新能源汽車發展。

作者 | 程瀟熠

編輯 | 吳巖