中國的互聯網環境發育地極為茂盛，這讓車企們在車載互聯領域有了更多的發揮空間。

BAT 作為中國互聯網三大巨頭，不可能錯過這場盛宴，順理成章成為車廠主要的合作對象。除此之外，還有一些單項能力突出的科技公司，也能夠在這個領域分得一杯羹。

似乎中國的車聯網競爭發展到了三足鼎立的狀態，仿佛猜拳游戲里的三個角色，缺一不可。今天聊聊這三者這一兩年來的發展進程和競爭態勢。

BAT 布局車載互聯的歷程

阿里的車聯網發展：

阿里在乘用車聯網領域是多條腿走路，可以理解為斑馬/高德/天貓精靈。

斑馬在 2016 年發布斑馬智行 1.0，隨后每年更新，發布更多功能，其中 AI 場景引擎和 AR 導航最為重磅。這是一套完整的車載操作系統，用戶可以根據需要進行模塊化選擇。

高德輸出能力的形式有 3 種：

1. 植入高德地圖車機版。

2. 高德和天貓精靈合作的前裝系統（和斑馬一樣，基于 AliOS 打造）。

3. 高德和天貓精靈合作的后裝產品：天貓精靈高德版智能車盒。

天貓精靈：除了和高德捆綁的前裝/后裝兩種方案，天貓精靈還可以作為獨立的語音系統植入車內，目前合作伙伴包括戴姆勒、寶馬、沃爾沃、奧迪等車企。

百度的車聯網發展：

2017 年百度推出語音交互系統 DuerOS，2018 年發布小度車載 OS，今年小度車載 OS 進行升級，新增了 AI 場景引擎和車載小程序功能。

另外，百度 Carlife 是國內首款手機車機互聯系統，和蘋果 CarPlay 一同成為國內車機手機互聯的主流方案。

騰訊的車聯網發展：

2017 年騰訊發布 AI in Car 生態系統，提供語音交互功能，以及背靠騰訊的社交和內容生態的車聯網服務。

2018 年騰訊將 AI in Car 升級為 TAI 汽車智能系統，新增功能包括車載小程序、場景化地圖、多模人機交互以及車載微信。

2019 年騰訊將 TAI 汽車智能系統升級為生態車聯網解決方案（名字真是一年比一年長），核心能力有騰訊小場景、AI 場景引擎、超級 ID 與微信支付。

總之，阿里的斑馬是給一套模塊化的完整系統，不輸出單項能力；高德既輸出單項能力，也做前后裝系統級產品；天貓精靈是車企接入阿里生態的一種輕量化方案。

百度以 AI 和語音系統為核心優勢，可以提供一套快速定制的完整系統，也可以模塊化輸出單項能力。

騰訊不做系統，依靠自己在社交和內容上的優勢，為車企提供快速部署的應用功能。

如何評價 BAT 當前的發展狀況？

BAT 在車聯網領域發展到現在這個階段，行業內總在討論一些話題，但我不完全認同，下面來說說我的思考：

1. 阿里具有先發優勢，百度騰訊后來者居上。

從發展進程來看，阿里總是率先提出一些行業非常認同的概念，比如場景引擎、地圖主界面、AR 導航等等?，F在來看，從布局上百度和騰訊基本也都跟了上來，而且客戶似乎不比斑馬少，于是就出現了很多唱衰斑馬的言論。

在我看來，有些功能雖然百度騰訊后面布局到了，但還要看產品體驗，有些事不是挖人就能做成的。還有一點是，阿里現在遇到的是行業瓶頸，未來百度/騰訊也會遇到，三者可能都會滯留于此。

另外，現在只是車聯網競爭的開端，就好像 1000 米才跑了 50 米，這時候談誰先誰后，未免太早。

2. BAT 沒辦法真正講「開放」。

BAT 愿意輸出「通用產品」，因為互聯網公司單人成本高，需要用規模去攤平。但車企在意的則是「差異化」，非常忌諱自己的產品和競品太過相似。這從根源上就是矛盾的。

要講開放，接受更多的客戶，就意味著更深度的定制，更多的人力/工時/成本，到最后可能會是個賠本買賣。

BAT 里唯一沒有和車企在資本上深度捆綁的只有百度，所以理論上百度是最開放的，但當我體驗完基于小度 OS 深度開發的「福特 SYNC+系統」和「哈弗 H6 系統」后，發現其中大的邏輯其實很相似。

這么說來，就算不是通用產品，背后也有通用的技術和框架，關鍵是差異化程度。這個「度」如何讓兩個客戶，以及未來更多客戶都滿意，是百度要思考的問題。

3. 合作品牌多，落地車型多，才算發展的好。

落地產品多意味著更強大的影響力，所以阿里/騰訊在最初選擇了深度依附一兩家車企。比如上汽 & 阿里，長安 & 騰訊，廣汽 & 騰訊。

但是看量的同時，也要看盈利趨勢。有些合作量大，不一定賺錢；有些合作量小，不一定不賺錢?，F在客戶是你的，未來有可能是別人的，車廠也在試水。

雙方的合作不僅是要打造一個更完美的產品，更貼近用戶的需求，根本目的還是在于雙方都有利可圖。有些短期合作不一定盈利，它可能在賭未來的利潤，這種賠本賺吆喝的買賣，在互聯網行業經常有。

作為外部人，我們既然看不到合作內部的利益分配，也就無從揣測合作是如何達成的。所以合作品牌多，不代表利潤最高。要看是不是良性的商業模式，未來有沒有更好的預期。

單項業務能力突出的公司也在尋找行業地位

當然在車聯網這個領域，不只有 BAT 三家功能生態供應商，還有一些單項業務做的比較突出的公司，也在試圖尋找一些位置。比如科大訊飛、Nuance、四維圖新、華為、聽伴等等。

智能語音出身的科大訊飛，發布了飛魚 OS。這是一個語音操作系統架構，同時它接入了高德導航/QQ 音樂/美團的部分服務，希望為車企提供「軟硬件分離」的聚合服務。

Nuance 也是一家專注語音的公司，客戶涵蓋眾多汽車品牌，目前有超過 2.8 億輛車搭載了它的技術。今年 10 月，它的汽車業務將拆分出來，成為一家獨立的上市公司，業務重點將在多模交互和汽車軟件上。

圖商出身的四維圖新一邊布局車聯網，一邊重點布局自動駕駛。在車聯網方面有和車企的前裝合作，也有 Welink 手車互聯方案，同時還和一些車企簽有戰略合作年框，如前途汽車，在地圖、導航、車聯網、自動駕駛、芯片等方面深度合作。

今天發布了鴻蒙 OS 的華為，專門成立了一個單獨的智能汽車解決方案 BU，可見他們的野心不只在車聯網，它主要為車企提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案。車聯網是其中一部分，更多的是在和汽車數字化/智能化相關的「硬件」和「云服務」。在車聯網方面，華為可以幫助車企建設車載計算平臺/智能駕駛子系統解決方案，以及 HiCar 車家互聯解決方案。

聽伴是一家做車載音頻的公司，之前叫考拉 FM，李斌曾以個人名義向其投資了 2 億元人民幣。去年它曾發布戰略，以車載音頻切入車聯網，將自己做成一個集娛樂、導航（高德地圖提供）、語音（科大訊飛提供）、車控于一體的車內娛樂內容平臺。

當然，還有博泰這樣的老牌車聯網公司的存在，對他們，已無需多說。

能看出來，不少公司都想把車聯網這個盤子全攬下來，不過目前來看，幾乎全部胎死腹中，單項能力突出的公司在集成生態和搭建底層系統方面的確不如 BAT 有優勢。

但是從另一方面來講，它們的存在制約了 BAT 對數據的貪婪。有它們在這場競爭中斡旋，至少不至于只有車廠和 BAT 兩種角色，三方就仿佛猜拳游戲里的石頭、剪刀、布，都有縱橫捭闔的余地，在矛盾絕對對立時，不至于成為死局。

車廠如何在車聯網領域掌握話語權？

這幾年，車廠對定義車聯網功能的態度轉變很大。從最初的不太在意，到現在的野心勃勃，可以看出車廠開始重視車聯網，希望掌握更多話語權。在我看來，目前并存著 4 種路徑。

1. 尋找不同的互聯網公司進行合作。

為了試水用戶到底喜歡什么，有些車廠往往不會只選擇 BAT 其中一家合作。比如福特，有的車型搭載了斑馬系統，有的車型搭載了小度 OS。比如長城，哈弗 H 系的產品和百度合作，F 系的產品和騰訊合作。

在集成單項能力上就更是如此，寶馬和奔馳幾乎融合了 BAT 三家的單項能力。

2. 用你家的生態不用你家的云。

和阿里捆綁的上汽，在云業務上選擇了騰訊；和百度捆綁的福特，其子公司 Autonomic 在車聯云平臺云業務上選擇了阿里。

3. 自己建立汽車軟件部門。

想要掌握更多的話語權，與其將軟件定義權分給別人，不如自己建立軟件部門。

今年，大眾集團在公司內部成立「汽車軟件部門」，未來它將為大眾旗下的各品牌研發軟件功能：操作系統 vw.OS、互聯應用、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、以及服務平臺和出行服務。

4. 建立資本鏈接的外部公司。

車廠內部的決策流程很長，內部建立新部門往往力不從心。所以建立一個新公司，由車企直接投資，并獨立運營，倒可以更快地推進。依托吉利的億咖通，和依托長城的仙豆智能，就是這樣的存在。

總結

BAT 不停地在尋找更多的車企合作伙伴，單項能力突出的科技公司專門劃分汽車部門，車廠為了拿到更多控制權想方設法地在其中合縱連橫。

在這場競爭中，我們看到了很多不同形態的產品出來，聽到了很多好故事，這讓我們對汽車這個機械硬件在智能化方向充滿了希望。

但這不是一場偉大的集體藝術創作，確切說是一場生意。

所以當我們看到一件產品時，要明白這是經過無數次猜拳游戲后的產物，這背后藏著人性、利益、關系等產品之外的東西。