駕駛汽車，有什么事情是會讓你感到害怕或者是粗口連篇的。是晚上開車對面車輛亮瞎眼的遠光燈，還是在前面的汽車突然停下來，或者壓線行駛？

鋪天蓋地廣告的自動駕駛好像能解決這個問題，讓我們可以在車上美美地睡一覺，睜開眼睛就到目的地了。

可惜啊，車企的宣傳標語就好像長發飄飄的美女背影般美好，現實卻是如花的回眸一笑。為什么會有這么大的反差，讓我們從頭說來。

我在2015年買車的時候，市場上沒有這么多宣傳標語，也沒有這么多智能汽車可以選擇。在本田飛度和鋒范、一汽豐田花冠之間糾結，最后在朋友的幫助下，沒有試駕，沒有摸到真車，就入手了廣汽豐田雷凌。

時至今日，汽車的主要宣傳賣點已經不是多么省油、動力多么強勁，而是價格有多少優惠、屏幕有多大、有多智能。

在買車的道路上，如果你沒有被電動汽車、自動駕駛忽悠過，你就不是一個合格的潛在車主。買車怎么不能多走幾家呢，要多跑幾家4S店，除了對比價格，還要跟店里的帥哥美女多多接觸才行。

以往，汽車的一個彩色中控小屏，導航系統，藍牙連接已經是很智能、很高大上的配置了。現代智能汽車時刻，更多的是超大中控屏幕和自動駕駛。

說起自動駕駛，你會在那些沒有聽說過的品牌，裝修別致的銷售店中看到，他們是電動智能汽車的鼓動者。他們會告訴你汽車可以直接上牌、可以語音交互、還可以自動駕駛。

實際上，現在的“自動駕駛”更多的是一個駕駛輔助系統，作為司機的我們并不是就可以高枕無憂，在車上睡一覺就到家。

特斯拉、蔚來、小鵬相繼推送了其自動駕駛輔助系統，標志著自動駕駛系統已經在汽車上正式運行。這是一個全新的嘗試，正是因為是一個嘗試，就將意味著在運行的過程中會出現各種各樣的問題。

車企和用戶都必須要深刻的意識到這一點，汽車才不會在這樣一個鼓吹安全的系統下變得更加不安全。

回歸到自動駕駛系統本身來看，從最簡單和原始的角度來看，那就是汽車上安裝的各類傳感器加上電腦主機等硬件，以及操控系統等軟件組成。

這樣的系統，類似于車庫的車牌識別系統，或者說簡單如我們手上的手機和電腦。我們時常會碰到車牌識別系統故障，無法出庫的情況；我們的手機會死機，我們的電腦會黑屏，更別說手機相機偶爾要更換，電腦也要換個內存之類的硬件問題。

汽車的自動駕駛系統，同樣如此。即使撇開硬件和軟件可能的問題，現在自動駕駛輔助的成熟程度依舊讓人感到擔憂。已經不斷有特斯拉、蔚來車主測試了自動駕駛輔助系統，特別特斯拉系統的測試，非常令人驚訝會如此不成熟。

特斯拉自動駕駛輔助系統的測試，涌現各種各樣的問題，一個非常貼切的形容就是“剛拿證上路的新司機”，比如在換道時需要更長時間的等待，在遇到復雜路況的兩難選擇時不知所措以及全速下高速匝道等等。

是否考慮到車內人員的因素，是自動駕駛的運行邏輯中一個值得關注的問題。舉個例子來說，汽車時速可以達到150公里，但是并不意味著應該在150的時速狂奔，因為一路下來，車內人員估計早已經身心疲憊，如果車上有小朋友在，相信120的時速都已經讓我們感到小心翼翼。

不管是硬件本身，還是連接硬件之間的軟件和系統，整個系統的穩定性和運行邏輯，都需要時間和數據來驗證，畢竟全球各地道路的復雜性和突發事件遠不是實驗室所能夠一一模擬的。

自動駕駛已經在全球超過35個城市測試。在中國，自動駕駛測試已經正式上路測試，超過16個城市已頒發超過109張自動駕駛路測牌照。在北京、上海、重慶、廣州等城市，有自動駕駛研發的百度、小馬智行，有造車新勢力的蔚來、有傳統車企的BBA、北汽、廣汽、吉利等等。

在自動駕駛這個問題上，傳統車企顯得非常謹慎小心。當下的自動駕駛輔助系統，更多的是作為汽車安全類別來進行宣傳，在各類的宣傳上都很少直接用自動駕駛系統或者自動駕駛輔助系統等字眼。

L2級別自動駕駛輔助系統，是自動駕駛五個級別中的次最低級別。介于L1和L2級之間，是傳統車企目前大力推廣的汽車行駛安全系統，比如豐田的 Toyota Safety Sense 智行安全（豐田規避碰撞輔助套裝），日產的ProPILOT 智控領航等等。

在自動駕駛發展的過程中，實現真正意義上的自動駕駛和自動駕駛輔助系統，有賴數據的積累和運營邏輯的優化。只有自動駕駛系統更加廣泛地應用，加上道路等基礎設施的升級改造，不同級別的自動駕駛才能更加安全可靠。

特斯拉已經在其20萬臺已售汽車上，運行了自動駕駛輔助系統。即使擁有大規模的數據積累，其首次在中國發布的NOA自動駕駛導航系統，卻被行業標記為一個“不成熟的產品”。這個“不成熟”還更多的體現在那些顯而易見的運行邏輯上，比如說全速下匝道的危險體驗，那么潛在的那些危險就讓人更加擔心。

汽車的使用越來越便利，從以前的自動擋、駐車雷達、倒車影像、自動大燈、自動雨刮，再到現在普及的定速巡航、坡道輔助、胎壓監測，現在以預碰撞、車道偏離、車道保持為特征的安全系統正在逐漸普及。

豐田的準L2級自動駕駛輔助系統，普及型預防安全套件TSS，全稱為Toyota Safety Sense，2015年發布至今已經在超過1000萬輛車上搭載，到2020年將在100個國家和地區導入。在中國，這個系統現在已經覆蓋到入門級轎車的全新雷凌和卡羅拉，這在全球車企里面還是首次。

TSS在2018年已經進化到第二代，擁有豐富的安全駕駛功能。

PCS預碰撞功能，在前方有障礙物時提出報警，并在緊急情況下自動剎車。LDA車道保持功能，在汽車偏離車道時發出警告，并保持在原有車道內行駛。DRCC續航系統，讓汽車保持預設車速，跟隨前車前進，并保持車距。

在夜晚行駛過程中，AHB功能進行遠近光自動調節，在實現更高能見度的同時，不對來車造車影響。夜視功能通過紅外攝像頭，告訴你前方的障礙物及行人。夜晚轉彎時，AFS功能能夠根據轉彎角度和車速改變低光束前大燈方向，提高能見度。

隨著全新雷凌的正式交付和8月份卡羅拉的上市，這兩款汽車將承擔豐田TSS安全系統在中國的普及任務，也將有助于打造更加安全的行駛環境。

據美國NHTSA的統計數據，2017年約有650萬起汽車碰撞事故，原因主要是駕駛員無法及時、準確把握駕駛狀況，或是不能及時做出相應的行動。

據日本ITARDA 2017年的調查統計，第一代豐田TSS系統減少了50%的追尾事故，第一代豐田TSS和ICS系統配合則減少了90%的追尾事故。這是一個多么了不起的系統，而這個系統已經要開始全面普及了。

汽車革新，是在動力系統和智能化方面，更應該是在安全方面。與其強調是自動駕駛輔助系統，還不如將汽車的安全行駛做到極致。沒有安全，一切都是空談。

據特斯拉的介紹，自動駕駛比人類駕駛更加安全，那么它更應該讓汽車行駛更加安全，讓汽車在緊急情況下能夠做出比人類更加安全和合理的選擇，而不僅僅是讓駕駛員可以在車上睡覺，或者玩手機。

正如豐田官網對自動駕駛技術的觀點：“雖然我們已經開發出先進的自動駕駛技術，但是，由于還存在包括交通環境在內的基礎設施建設以及駕駛員的意識等諸多課題需要解決。”

自動駕駛已經成為汽車發展的一個方向，但是自動駕駛應該走向何方，應該如何發展，還有賴于車企更加謹慎的商用、更加貼合實際的宣傳，以及全社會對自動駕駛的真實認知。任何一環出現紕漏，都可能釀成災難，進而阻礙這個技術的成熟。