轎車電子工業鏈Tier1體系集成廠商現在處于世界寡頭獨占的商場格式，全球前十大轎車電子供貨商具有70%商場占有率。即便國內商場也被博世、大陸、電裝等世界Tier1巨子所獨占。在轎車電子范疇，我國當時缺少一個世界級的Tier1供貨商，而華為將在2019年4月的上海車展初次以Tier1的定位露臉，展出了MDC、智能互聯、mpower、華為云、三類傳感器等配套解決方案，顯現了華為進軍轎車電子的大志。
智能駕馭或者說智能轎車與華為的企業基因顯然是匹配的，首要這是一個滿足大并且充溢想象力的生意。華為輪值董事長徐直軍在2018年全銜接上發布AI解決方案時就曾言：“每一個職業都有或許遭到人工智能的影響，未來最能推翻的一個工業便是轎車工業，自動駕馭電動轎車或許將我國16萬億產量的轎車業，包含周邊工業，完全推翻掉。”
在智能轎車的幾塊中心范疇，如C-V2X、AI、轎車電子華為均有布局，并且轎車Tier1又是一個滿足大的商場，博世2017年車相關的收入就到達了474億歐元，這顯然是一個對華為滿足大并有滿足潛力的商場，華為在相關解決方案上也有長時間的布局。
布局：憑借通訊優勢，入局智能轎車+車聯網
華為是全球搶先的ICT(信息與通訊)根底設施和智能終端供給商，深耕布局智能轎車+車聯網。早在2013年，華為便宣告推出車載模塊ME909T，并建立“車聯網事務部”。隨后數年間，華為在車聯網的端(車載智能及聯網設備)、管(車聯網根底設施)、云(車聯網渠道)等范疇相繼推出相關產品。2019年4月上海世界車展期間，華為初次以Tier1供貨商的身份登臺露臉。
華為從“端、管、云”三個維度進行車聯網布局。“端”是車聯網的“器官”，首要指智能轎車終端，包含智能駕馭艙、智能駕馭、智能動力和智能網關等不同場景;“管”是車聯網的“神經”和“血脈”，經過智能聯網完成車與車、車與人、車與路側單元(RSU)以及車與云的互聯互通和彼此協同;“云”是車聯網的“大腦”，包含自動駕馭練習體系和車聯網云渠道，為車聯網供給云端算力和服務內容。
1)端：自研AI芯片，賦能智能終端。華為經過自研AI芯片和依據AI芯片的核算渠道，推進轎車終端智能化。2018年10月，華為發布AI芯片昇騰310和昇騰910以及可以支撐L4等級自動駕馭才能的核算渠道——MDC600，該渠道依據8顆昇騰AI芯片，將集成在奧迪在華出產的轎車上。2019年4月，華為推出依據昇騰AI芯片的Atlas人工智能核算渠道。華為正依托自研AI芯片和核算渠道加速轎車終端智能化落地。
2)管：深耕基帶芯片和通訊模塊，奠定銜接根底。C-V2X自動駕馭解決方案要求車載單元和路旁邊單元進行安穩牢靠的銜接，其間基帶芯片和通訊模塊是銜接的根底。2013年，華為發布支撐4G的車載模塊ME909T，并應用于多款轎車。2018年2月，華為發布4.5G基帶芯片Balong765，并成功應用于本身LTE-V2X車載終端和RSU產品上。2019年1月，華為發布5G基帶芯片Balong 5000，估計支撐5G通訊的車載單元和路旁邊單元也行將落地。華為多年來依托本身ICT優勢，逐步在接入網范疇打下堅實根底。
3)云：依托華為云，打造車聯網生態。華為布局接入網和智能終端的一起，也活躍進行“云”上布局，首要布置云端算力并打造車聯網生態聯盟。2017年9月，華為發布智能云硬件渠道Atlas，該渠道面向公有云、AI(人工智能)、HPC(高性能核算)等場景。
2018世界消費電子信息及通訊飽覽會上，華為發布了OceanConnect車聯網云渠道，致力于為車企轉型供給“四個使能”：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。2018年4月漢諾威工業飽覽會上搭載OceanConnect車聯網渠道的美麗雪鐵龍集團(PSA)新車型DS7 Crossback露臉華為展臺。華為正在經過建立車聯網渠道，推進車聯網生態落地。
定位：全球Tier1供貨商，收入或達數百億美元量級
華為進入這個商場，首要是因為這個商場滿足大。
首要乘用車商場規劃大，全球乘用車年營收超萬億美元。Statista數據顯現，2018年全球乘用車總銷量為5700萬輛，出售額為1.3萬億美元，2022年商場規劃估計將到達1.5萬億美元。2018年我國乘用車商場規劃約5100億美元，銷量約為2400萬輛。估計到2022年我國乘用車商場將規劃平穩增加到6300億美元，銷量到達2900萬輛。
其次轎車電子零部件占比在繼續進步，商場規劃達數千億美元量級。全球轎車零部件商場規劃近年堅持相對安穩，2018年商場規劃為9490億美元(2017年為9534億美元)。但全球轎車電子零部件商場規劃穩步進步，依據我國工業信息網的數據，2018年為2175億美元，該網猜測2020年將到達2400億美元(CAGR=5%)。依據中商工業數據測算，電子零部件份額從2013年的18%進步到2018年的23%。我國工業信息網、我國轎車工業協會的數據顯現，我國商場現在比重較低，2018年測算僅為14%。依據中投參謀工業研究中心測算，估計2020年電子零部件占整車比重將到達50%。
不只全球，車聯網+自動駕馭在我國也將成為轎車工業開展新動力，猜測國內商場超千億人民幣。據前瞻工業研究院估計，我國車聯網職業商場規劃將從2017年的2696億元增加到2021年的4014億元，用戶數將從1164萬增加至4097萬，浸透率將會進步到21.1%。其間自動駕馭范疇的商場規劃將接連堅持10%以上的高增加，2022年將到達1275億元。自動駕馭與車輛網的驅動將帶動智能轎車職業的開展。
智能駕馭及車聯網是一個大商場，但首要被世界Tier1巨子所獨占。2016年全球排名前十的Tier1公司算計占比規劃在32%左右。博世、大陸、電裝為轎車電子的榜首隊伍，其間博世在全球轎車電子范疇的商場份額為20%，與大陸商場份額根本相等。在我國商場上，博世、大陸、電裝排名前三，博世以11.6%的份額居于首位。
作為全球Tier1龍頭，2017年博世公司的轎車事務收入超500億美元。博世從事轎車與智能交通技能、工業技能、消費品和動力及修建技能的工業，其間轎車部分供給動力總成、轉向體系、安全與駕馭輔佐體系等多樣化解決方案。2017年公司轎車事務收入達474億歐元，折合約535億美元。
我國工業信息猜測全球電子零部件2019年的商場規劃約為2285億美元(商場規劃大)，且電子零部件占轎車零部件的份額在不斷進步，商場規劃在不斷擴展(遠景向好)，且首要商場皆被世界巨子獨占(技能壁壘高)。作為我國ICT范疇實力最強的公司，華為入局智能轎車，定位為Tier1供貨商，真實情理之中。
依據華為在5G、IoT、通訊范疇的技能優勢以及近年來的深化布局，咱們以為華為有望在智能轎車及車聯網范疇取得必定商場份額，收入增量有望到達數百億美元。參閱華為在手機范疇的體現，咱們估計華為在智能轎車電子零部件的出售有望在未來十來年的時間內到達500億美金的量級，成為和博世比肩的轎車電子巨子。
共贏：華為協作方及相關工業鏈有望獲益
華為尋求多方協作，深化生態聯盟。從開端布局車聯網至今，華為活躍與大型整車廠、ICT廠商、芯片廠商以及AI技能廠商協作，加速車聯網生態聯盟建造。一方面，華為與廣汽、上汽、一汽等大型整車廠商在車聯網、智能轎車、世界化事務拓寬等多個范疇打開深度協作，擴展生態聯盟;另一方面，華為也與很多軟件廠商在自動駕馭、長途操控和城市交通安全等方面打開協作，優化解決方案。2016年華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合宣告建立“5G轎車聯盟”，旨在整合各巨子間資源，加速無人駕馭轎車的研制進展，分配研制過程中所需的互聯設備。
華為作為車聯網職業整合者，工業鏈公司或將獲益。華為“端、管、云”的布局之下延伸出很多細分節點。終端工業鏈包含智能駕馭艙、智能駕馭、智能動力和智能網關，云端包含IVI車載文娛體系和云端練習體系。華為在車聯網工業鏈中更多的是使用本身ICT優勢，以“管”為抓手，做職業的整合者，工業鏈中各方參與者均或許獲益。
