汽車中的電子部件越來越多，光是ECU就有幾十個，這么多的電子單元都要進行信息交互。傳統(tǒng)的點對點通信已經(jīng)不能滿足需求。因此必須要采用先進的總線技術(shù)。

車用總線就是車載網(wǎng)絡(luò)中底層的車用設(shè)備或車用儀表互聯(lián)的通信網(wǎng)絡(luò)。目前，有四種主流的車用總線：CAN總線、LIN總線、FlexRay總線和MOST總線。

用一張表格來說明各種總線的區(qū)別

LIN總線結(jié)構(gòu)

除了宿主節(jié)點的命名之外，LIN網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點不使用有關(guān)系統(tǒng)設(shè)置的任何信息。我們可以在不要求其它從屬節(jié)點改變硬件和軟件的情況下向LIN 中增加節(jié)點。

 宿主節(jié)點發(fā)送一個包含同步中斷、同步字節(jié)和消息識別碼的消息報頭。從屬任務(wù)在收到和過濾識別碼后被激活并開始消息響應(yīng)的傳輸。響應(yīng)包含兩個、四個或八個數(shù)據(jù)字節(jié)和一個檢查和(checksum)字節(jié)。報頭和響應(yīng)部分組成一個消息幀。

LIN總線上的所有通訊都由主機節(jié)點中的主機任務(wù)發(fā)起，主機任務(wù)根據(jù)進度表來確定當前的通訊內(nèi)容，發(fā)送相應(yīng)的幀頭，并為報文幀分配幀通道。總線上的從機節(jié)點接收幀頭之后，通過解讀標識符來確定自己是否應(yīng)該對當前通訊做出響應(yīng)、做出何種響應(yīng)。基于這種報文濾波方式，LIN可實現(xiàn)多種數(shù)據(jù)傳輸模式，且一個報文幀可以同時被多個節(jié)點接收利用。

LIN總線物理層采用單線連接，兩個電控單元間的最大傳輸距離為40m。其總線驅(qū)動器和接收器的規(guī)范遵從改進的ISO 9141 單線標準。基于SCI/UART( 通用異步收發(fā)接口的單總線串行通信)協(xié)議；目前幾乎所有的微控制器芯片上都有SCI/UART接口。低傳輸速率、小于20kb/s、采用NRZ編碼。

LIN總線在汽車中的應(yīng)用如下圖所示。

CAN總線

CAN（Controller Area Network）即控制器局域網(wǎng)，可以歸屬于工業(yè)現(xiàn)場總線的范疇，通常稱為CAN bus，即CAN總線，是目前國際上應(yīng)用最廣泛的開放式現(xiàn)場總線之一。

CAN 最初出現(xiàn)在汽車工業(yè)中，80年代由德國Bosch公司最先提出。最初動機是為了解決現(xiàn)代汽車中龐大的電子控制裝置之間的通訊，減少不斷增加的信號線。

CAN總線是一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議，其通信接口中集成了CAN協(xié)議的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層功能，可完成對通信數(shù)據(jù)的成幀處理，包括位填充、數(shù)據(jù)塊編碼、循環(huán)冗余檢驗、優(yōu)先級判別等項工作。

CAN總線的工作原理可由下面兩圖來說明。

 總結(jié)下，當一個節(jié)點要向其它節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)時，該節(jié)點的CPU 將要發(fā)送的數(shù)據(jù)和自己的標識符傳送給本節(jié)點的CAN芯片，并處于準備狀態(tài)；當它收到總線分配時，轉(zhuǎn)為發(fā)送報文狀態(tài)。CAN 芯片將數(shù)據(jù)根據(jù)協(xié)議組織成一定的報文格式發(fā)出，這時，網(wǎng)上的其它節(jié)點處于接收狀態(tài)。每個處于接收狀態(tài)的節(jié)點對接收到的報文進行檢測，判斷這些報文是否是發(fā)給自己的，以確定是否接收它。

CAN總線的結(jié)構(gòu)是這樣的。

 CAN總線的優(yōu)點很多：

通信速率最高可達1MB/s（此時距離最長40m）。

節(jié)點數(shù)實際可達110個。

采用短幀結(jié)構(gòu)，每一幀的有效字節(jié)數(shù)為8個。

每幀信息都有CRC校驗及其他檢錯措施，數(shù)據(jù)出錯率極低。

通信介質(zhì)可采用雙絞線，同軸電纜和光導(dǎo)纖維，一般采用廉價的雙絞線即可，無特殊要求。

節(jié)點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關(guān)閉總線的功能，切斷它與總線的聯(lián)系，以使總線上的其他操作不受影響。

FlexRay總線

FlexRay總線是由寶馬、飛利浦、飛思卡爾和博世等公司共同制定的一種新型通信標準，專為車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)而設(shè)計，采用基于時間觸發(fā)機制，具有高帶寬、容錯性能好等特點，在實時性、可靠性和靈活性方面具有一定的優(yōu)勢。

FlexRay總線數(shù)據(jù)收發(fā)采取時間觸發(fā)和事件觸發(fā)的方式。利用時間觸發(fā)通信時，網(wǎng)絡(luò)中的各個節(jié)點都預(yù)先知道彼此將要進行通信的時間，接收器提前知道報文到達的時間，報文在總線上的時間可以預(yù)測出來。即便行車環(huán)境惡劣多變，干擾了系統(tǒng)傳輸，F(xiàn)lexRay協(xié)議也可以確保將信息延遲和抖動降至最低，盡可能保持傳輸?shù)耐脚c可預(yù)測。這對需要持續(xù)及高速性能的應(yīng)用(如線控剎車、線控轉(zhuǎn)向等)來說，是非常重要的。

它采用了周期通信的方式，一個通信周期可以劃分為靜態(tài)部分、動態(tài)部分、特征窗和網(wǎng)絡(luò)空閑時間4個部分。靜態(tài)部分和動態(tài)部分用來傳輸總線數(shù)據(jù)，即FlexRay報文。特征窗用來發(fā)送喚醒特征符和媒介訪問檢測特征符。網(wǎng)絡(luò)空閑時間用來實現(xiàn)分布式的時鐘同步和節(jié)點參數(shù)的初始化。

FlexRay具有高速、可靠及安全的特點. FlexRay在物理上通過兩條分開的總線通信，每一條的數(shù)據(jù)速率是10MBit/s。FlexRay還能夠提供很多網(wǎng)絡(luò)所不具有的可靠性特點。尤其是FlexRay具備的冗余通信能力可實現(xiàn)通過硬件完全復(fù)制網(wǎng)絡(luò)配置，并進行進度監(jiān)測。FlexRay同時提供靈活的配置，可支持各種拓撲，如總線、星型和混合拓撲。FlexRay本身不能確保系統(tǒng)安全，但它具備大量功能，可以支持以安全為導(dǎo)向的系統(tǒng)（如線控系統(tǒng)）的設(shè)計。 

 寶馬公司在07款X5系列車型的電子控制減震器系統(tǒng)中首次應(yīng)用了FlexRay技術(shù)。此款車采用基于飛思卡爾的微控制器和恩智浦的收發(fā)器，可以監(jiān)視有關(guān)車輛速度、縱向和橫向加速度、方向盤角度、車身和輪胎加速度及行駛高度的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了更好的乘坐舒適性以及駕駛時的安全性和高速響應(yīng)性，此外還將施加給輪胎的負荷變動以及底盤的振動均減至最小。

MOST總線

MOST是一種專門針對車內(nèi)使用而開發(fā)的、服務(wù)于多媒體應(yīng)用的數(shù)據(jù)總線技術(shù)。 MOST表示“多媒體傳輸系統(tǒng)”。

MOST 總線利用光脈沖傳輸數(shù)據(jù)。MOST 總線采用環(huán)形 結(jié)構(gòu)。在環(huán)形總線內(nèi)只能朝著一個方向傳輸數(shù)據(jù)。

MOST的傳輸技術(shù)近似于公眾交換式電話網(wǎng)絡(luò)，有著數(shù)據(jù)信道（Data Channel）與控制信道（Control Channel）的設(shè)計定義，控制信道即用來設(shè)定如何使用與收發(fā)數(shù)據(jù)信道。 一旦設(shè)定完成，資料就會持續(xù)地從發(fā)送處流向接收處，過程中不用再有進一步的封包處理程序，將運作機制如此設(shè)計，最適合用于實時性音訊、視訊串流傳輸。

MOST在制訂上完全合乎ISO/OSI的7層數(shù)據(jù)通訊協(xié)議參考模型，而在網(wǎng)線連接上MOST采用環(huán)狀拓樸，不過在更具嚴苛要求的傳控應(yīng)用上，MOST也允許改采星狀（亦稱放射狀）或雙環(huán)狀的連接組態(tài)，此外每套MOST傳控網(wǎng)絡(luò)允許最多達64個的裝置（節(jié)點）連接。 

MOST總線的組成

 MOST總線的控制單元