在新一代信息通信技術(shù)得到應(yīng)用、新能源研發(fā)速度加快、新材料被廣泛使用、人工智能方興未艾的背景下，新技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)加速融合，催生了一系列新的商業(yè)模式、創(chuàng)新思維和創(chuàng)新產(chǎn)品。

有分析認(rèn)為，巨大的產(chǎn)業(yè)變革將使汽車文明煥然一新。隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化紛紛由概念轉(zhuǎn)入實際應(yīng)用，新的競爭格局正在全面重塑，中國汽車工業(yè)正迎來全新的發(fā)展機(jī)遇。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車專家、清華大學(xué)汽車工程系主任楊殿閣看來，汽車行業(yè)的大變革給了中國汽車產(chǎn)業(yè)一個“換道超車”的機(jī)會。“換道超車必須有第二、第三條跑道，新能源與汽車智能化，就是‘換道超車’的新跑道！”

從第一輛汽車問世，到福特首創(chuàng)流水線生產(chǎn)模式，再到豐田式生產(chǎn)管理，100多年來，幾次重大技術(shù)革新猶如大海的潮汐，將世界汽車產(chǎn)業(yè)全面推入自動化、電氣化時代。在楊殿閣看來，新事物的發(fā)展有其內(nèi)在的發(fā)展規(guī)律。面對電動車的里程焦慮，自動駕駛的安全性問題等阻礙，社會應(yīng)該給予新事物發(fā)展更多的時間與空間。

以電動車電池的發(fā)展過程為例。楊殿閣認(rèn)為，電池的發(fā)展不是“革命式”的創(chuàng)新，而是“漸進(jìn)式”的發(fā)展。隨著電池能量密度不斷提升以及電池輕量化設(shè)計的不斷進(jìn)步，新能源車將解決消費(fèi)者“里程焦慮”的難題，最終贏下與傳統(tǒng)燃油車的對比。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車專家、清華大學(xué)汽車工程系主任楊殿閣教授

“從以前的每公斤幾十瓦時到如今每公斤200瓦時，電動車電池的能量密度比以前提高了幾倍，而且在不斷提升。”楊殿閣預(yù)計，“到2025年，電池的能量密度將達(dá)到每公斤300瓦時。”

楊殿閣為記者算了一筆賬：“到每公斤300瓦時的時候，電池的能量密度將達(dá)到現(xiàn)在的1.5倍。也就是說，現(xiàn)在裝的電池能達(dá)到300公里的續(xù)航里程，在電池重量不增加的情況下，2025年就可以達(dá)到450公里的續(xù)航里程。”

如今，全球汽車工業(yè)都在面臨節(jié)能環(huán)保這個時代課題的考驗，中國汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。雙積分政策、四階段能耗限值指標(biāo)、國六排放標(biāo)準(zhǔn)等一系列法規(guī)已經(jīng)或即將實施，這對中國汽車節(jié)能環(huán)保動力技術(shù)的選擇產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

然而，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，原本應(yīng)遵循市場規(guī)律的“理性升級”似乎變成了一場對電動車的“豪賭”。國內(nèi)一些汽車企業(yè)一邊倒地“押寶”純電動汽車，幾乎完全拋棄了對傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)的提升。對此，楊殿閣并不認(rèn)同。

“到2030年，我們預(yù)計新能源汽車加起來最多占到40%，60%還是傳統(tǒng)的燃油車。在相當(dāng)長的一段時間里，內(nèi)燃機(jī)還有它的發(fā)展空間。”楊殿閣說，“我們要冷靜看待技術(shù)發(fā)展，電動車的發(fā)展恰恰應(yīng)該刺激內(nèi)燃機(jī)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，在汽車市場的低增長成為常態(tài)后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠從供給側(cè)極大地擴(kuò)展傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵和外延。

以智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)為主要特征的智能交通系統(tǒng)能夠讓車企改變單純追求銷量的傳統(tǒng)發(fā)展模式，轉(zhuǎn)而真正追求為消費(fèi)者和社會提供完善的交通出行解決方案和更多服務(wù)價值，從而打開新的增長通道。

在自動駕駛領(lǐng)域，楊殿閣介紹，結(jié)合中國的實際情況，L1至L2階段的自動駕駛已經(jīng)開始規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，預(yù)計到2025年，50%的新車將具備L1至L2級自動駕駛功能。而到2030年，基本上所有新車都會具備L1至L2級自動駕駛。

楊殿閣表示，根據(jù)美國斯坦福大學(xué)的預(yù)測，真正實現(xiàn)L4的高級別自動駕駛的時間節(jié)點(diǎn)應(yīng)該在2020到2025年。他預(yù)計，L4級別的自動駕駛將最先在卡車、共享出租車等專用車輛上實現(xiàn)。對私家車而言，L4級的自動駕駛應(yīng)該在2030年前后到來，而L5的自動駕駛至少要等到2035年以后。

“L4級自動駕駛將首先在專用車輛，在特定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，比如說公交、礦山、港口，然后包括一些園區(qū)的無人駕駛，但是真正的成熟的L4級自動駕駛商業(yè)模式的成熟期應(yīng)該在2030年到2035年。”楊殿閣說。

一個公認(rèn)的事實是，與傳統(tǒng)汽車的研發(fā)不同，汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化并非靠一兩項技術(shù)的突破。數(shù)據(jù)、新能源技術(shù)、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、自動駕駛技術(shù)、傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)等技術(shù)相互影響，有時還相互促進(jìn)甚至互為條件。

“在自動駕駛領(lǐng)域，有大量的共性關(guān)鍵技術(shù)要突破。比如信息安全問題、測試問題、法律法規(guī)問題、控制問題和計算平臺問題等，這些重要的支撐技術(shù)，需要整個行業(yè)攜手突破。”楊殿閣說。

為此，楊殿閣建議，汽車行業(yè)、科研院所、乘用車企業(yè)應(yīng)該通力合作，組成一個大的平臺聯(lián)合攻關(guān)。“在重大的共性技術(shù)上，應(yīng)該聯(lián)合解決基礎(chǔ)的東西，這樣才能在與國際頂尖企業(yè)的競爭中立于不敗之地。”