在汽車市場上，英特爾主要做兩件事，一個是無人駕駛，另一個是駕駛艙。

英特爾無人駕駛事業(yè)部中國區(qū)總監(jiān)徐偉杰在此前的中國汽車座艙電子峰會上如此表示。

在無人駕駛領(lǐng)域英特爾動作頻頻，英特爾收購了一系列深度學(xué)習(xí)、機器視覺創(chuàng)業(yè)公司，并且專門成立了無人駕駛事業(yè)部，他們還和寶馬、Mobileye達成了戰(zhàn)略合作；在今年1月的CES上，英特爾又發(fā)布了面向汽車廠商的英特爾Go平臺，此前在MWC上首次得到了展示。

但在原本被瑞薩、NXP等芯片商主導(dǎo)的駕駛艙市場，英特爾并沒有拿出讓人印象深刻的產(chǎn)品，唯一一次備受業(yè)界關(guān)注的就是去年10月與東軟集團合作發(fā)布了智能駕駛艙平臺解決方案——C4-Alfus，按照當時的計劃，該方案將在一汽紅旗上首發(fā)使用。雖然搭載C4-Alfus的紅旗還未上市，但在座艙電子峰會上，英特爾攜手東軟展示了該解決方案的原型。

智能駕駛艙不代表“無人駕駛”

按照業(yè)界的定義，智能駕駛艙包含全液晶儀表、車載信息娛樂系統(tǒng)（Infotainment）以及遠程控制單元三個部分，嚴格意義講，ADAS或者無人駕駛是更深層的功能，前者更注重的是娛樂體驗。

東軟汽車電子競爭力主任師立輝表示，“現(xiàn)在汽車車內(nèi)的主機迅速向移動平臺轉(zhuǎn)移，原來我們做到了車內(nèi)的各種傳感器，對于計算的需求也就是大家集中于幾個傳感器，慢慢發(fā)展到ECU，到現(xiàn)在我們看到越來越多的ECU會集成化，并且會慢慢演變成移動計算平臺。”這是英特爾和東軟共同推出智能駕駛艙平臺的主要原因。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，C4-Alfus采用的是英特爾最新一代的Apollo Lake凌動處理器，由東軟進行軟件和硬件的開發(fā)，它可以支持虛擬化以及車載信息娛樂系統(tǒng)、數(shù)字儀表、車載導(dǎo)航儀等多個高清屏幕的使用和互動。

這次現(xiàn)場展示的C4-Alfus是一機四屏，包括一個全液晶儀表、一個多媒體中控兩個后座娛樂系統(tǒng)，雷鋒網(wǎng)也親身體驗了這款產(chǎn)品。四個屏幕可以獨立操作也可以由中控控制兩個后座娛樂系統(tǒng)，例如，你可以通過雙擊中控屏幕來與后座娛樂系統(tǒng)互動，但具體交互邏輯（雙擊還是滑動）可以進行調(diào)整。

實際上多少塊屏幕是根據(jù)客戶的需求定制的，基于該平臺最多可以支持一機六屏，這就意味著4核的Apollo Lake要同時帶動6個操作系統(tǒng)，這是x86架構(gòu)的計算能力是英特爾處理器和其它幾家處理器相比最大的優(yōu)勢。

那么實現(xiàn)這一特性的難度究竟體現(xiàn)在哪里？

“如果只跑兩個OS相對來說并不是特別復(fù)雜的事情，汽車是對安全要求特別高的領(lǐng)域，所有的車廠都要求，你必須能做到，娛樂的系統(tǒng)如果跑安卓死機了，對儀表這邊絕對不可以有任何的影響。我們的芯片里面會有VTG、VTB虛擬化的模塊，包括CPU、GPU，都可以針對不同的應(yīng)用場景做分享，都有一些機制在里面。”徐偉杰如此解釋。通俗點講就是，英特爾和東軟就是通過軟硬件隔離的方式把幾個屏幕劃分為幾個區(qū)域。

除此之外，這種軟件定義的方案還解決了車廠系統(tǒng)升級的問題，徐偉杰表示，“以前系統(tǒng)的計算能力不足夠的話，你要支持某項新功能，可能需要改系統(tǒng)設(shè)計，但是有計算能力足夠強大的軟件定義方案，只要開發(fā)軟件，就可以很快、很短的時間滿足市場和用戶的各種需求。”

無人駕駛之前，“一機多屏”是趨勢

在現(xiàn)場，英特爾以及東軟都把無人駕駛最為終極目標，按照英特爾的說法，凌動處理器的軟件定義計算（SDC）解決方案可以成為未來汽車的中央大腦，例如能夠運算和分析所有來自于傳感器、激光雷達、攝像頭的數(shù)據(jù)，并通過5G通信模塊實現(xiàn)與數(shù)據(jù)中心之間的通信，實現(xiàn)深度學(xué)習(xí)以創(chuàng)建訓(xùn)練模型。

但坦率地說，要實現(xiàn)完全無人駕駛還很遙遠，而擺在大家面前更現(xiàn)實的問題是，現(xiàn)在車內(nèi)的用戶界面在不斷的豐富，汽車需要更強的芯片來驅(qū)動這些應(yīng)用，如何在計算能力和成本之間做權(quán)衡這是產(chǎn)業(yè)需要考慮的。

徐偉杰坦言，強大的計算能力才能讓汽車有好的體驗，但如果硬件的成本增加太多，控制成本就成為了整車廠的直接訴求。而芯片商以及像東軟這樣的Tier1能做的就是在硬件和軟件上滿足整車廠的需求。

一個芯片代替原來的兩個芯片，一個芯片上能跑兩個，一個可以做數(shù)字儀表，另外一個做娛樂，因為這兩個娛樂系統(tǒng)本身在一個大的系統(tǒng)里跑，中間的體驗、互動就會非常好，而且比較容易做。一套系統(tǒng)代替原來兩套獨立的系統(tǒng)，成本也會降。

可以預(yù)見的是，在芯片計算能力逐漸提升的背景下，一機多屏的駕駛艙解決方案將收到更多整車廠的青睞。

后記

有意思的是，雖然目前東軟是英特爾在駕駛艙市場上最大的合作伙伴，但東軟在駕駛艙上的合作伙伴還有瑞薩、NXP、TI這三家最主要的車用處理器廠商，因此，C4-Alfus不僅是英特爾在智能駕駛艙上的試金石，也是其對標其它三大芯片商的一棵獨苗。

但徐偉杰向雷鋒網(wǎng)透露，雖然無人駕駛可能需要的是技術(shù)等級或是應(yīng)用駕駛艙有所區(qū)別，其駕駛艙和無人駕駛是兩個團隊，但最終面向用戶體驗和用戶接口客戶都是一樣的。因此，對英特爾而言，其最大的優(yōu)勢是能夠同時提供車用處理器、網(wǎng)絡(luò)（包括LTE、V2X以及5G）以及云端數(shù)據(jù)處理的端到端的解決方案，這是其它芯片商無法比擬的。