然而“創業板第一股”寧德時代登錄A股以來的首份成績單顯示，2018年上半年營收93.6億元，同比增長48.69%，但凈利潤為10.7億元，同比下降45.83%。
2017年，寧德時代動力電池系統銷量為 11.84 GWh，全球動力電池銷量排名第一。真鋰研究新能源研究院的數據顯示，2018年上半年，寧德時代合計供貨量為6582.21 MWh，在國內的市場份額達到了42.24%，比排名第二的比亞迪多了近一倍，寧德時代一時風光無兩。
然而2018年7月25日，寧德時代的股價在盤中達到95.08元/股的最高價之后，便迎來了一輪連續下跌，25日到27日的三天里，累積跌幅達15.93%，此后雖然有所起伏，但截至8月21日收盤，寧德時代股價已經跌至60.57元/股，市值為1511億元，比最高時縮水了四分之一。
事實上，就在25日當天，寧德時代還與江鈴集團簽署了戰略合作協議，頻簽大單的同時，寧德時代的股價卻出現了下跌，風光背后隱憂何在？
寧德時代IPO招股書上的數據顯示，從2015年到2017年，公司動力電池系統銷售收入分別為49.81億元、139.76億元、166.57億元，其中2016年的同比增長達到了180%，而動力電池系統的收入在寧德時代營業收入中的占比近幾年都在85%以上。
雖然從規模、市場占有率來看，寧德時代的增長速度很快，但同樣在這段時間里，其動力電池系統的銷售單價卻從2.28元/瓦時降至1.41元/瓦時 ，雖然單位成本也在下降，但降幅不及售價，這導致了寧德時代動力電池系統的毛利率從2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
記者就動力電池系統銷售單價下降、毛利率降低等問題向寧德時代發送了采訪提綱，其相關負責人表示不接受采訪。
不過結合動力電池上下游產業的情況，就不難發現原因。在鋰電池的成本中，正極材料占比最高，而金屬鈷又是三元鋰電池正極材料中不可或缺的重要材料，但2016年開始，鈷的價格就一直在上漲。國外調研機構 InfoMine 的數據顯示，金屬鈷的價格在2018年3月一度突破90美元/公斤，與2016年同期相比翻了三倍。
2018年5月開始，鈷的價格開始出現回落，但截至8月20日，仍在60美元/公斤以上。國金證券在近期的一份分析報告中提到，“隨著國際市場夏休期臨近尾聲，海外補庫疊加貿易商因素，mb 鈷價或將止跌反彈。”
另一方面，隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，下游主機廠對電池采購的成本要求也越來越高。清華大學學術委員會副主任、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在近期的一次論壇上表示，“預計到2020年中國鋰離子動力電池平均成本能達到1元/瓦時。”這意味著，上游原材料價格的上漲和下游對價格的要求都在壓縮著寧德時代的利潤空間。
不過獨立汽車咨詢顧問張翔告訴記者，上述兩方面對中小企業產生的壓力其實更大，而對于寧德時代這種頭部企業，由于規模較大、自動化程度較高，在訂單擴大后容易形成規模效應，從而逐漸降低成本。事實上，寧德時代在產業鏈上游已經有所布局，比如投資控股上游原材料供應商、與供應商簽訂長期原料交易協議等等。然而在目前，以及未來的一段時間里，國內鈷的需求還是要依靠 Glencore 等國際礦業巨頭來滿足。
日韓巨頭歸來，競爭加劇
2013年到2015年，看到中國快速成長的新能源汽車市場，韓國的電池巨頭紛紛加速推進在中國市場的布局，例如曾被稱為“中國最大的動力電池基地”的三星環新汽車動力電池項目一期在2015年10月就已宣布投產。據媒體報道，三星環新竣工時已與十余家中國商用車及轎車企業簽署了供貨協議。
韓國巨頭當時本打算在中國市場用低價先“攻城略地”，后續再通過降低成本盈利，LG甚至打出1元/瓦時的低價，然而情況并沒有按照他們預想的那樣發展。2016年的《新能源汽車準入規則》修改意見、汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄等政策出臺，將新能源汽車使用的電池直接與新能源汽車補貼掛鉤，在那份被稱為“電池白名單”的目錄上，沒有任何一家國外電池企業。
但國內電池企業的好日子可能就要結束了，工信部4月中旬發布的第307批新能源車型目錄中，出現了采用南京樂金化學（LG）動力電池的東風悅達起亞K5等車型。幾乎同時，一度“熄火”的韓國巨頭也開始重新推進在中國的項目，LG化學將與華友鈷業成立兩家合資公司，SKI 宣布要重啟在華新建合資企業的計劃。
三星 SDI 在第一季度財報中表示：“我們將為（中國的）新能源汽車補貼政策在2020年結束作準備。”按照新的補貼政策，新能源汽車的補貼將在2020年完全取消，雖然目前寧德時代等國內電池企業在市場占有率上已經占了絕對的優勢，但韓國巨頭的“卷土重來”無疑會讓競爭更加激烈。
寧德時代在招股書上也寫道，“報告期內，公司銷售的動力電池系統銷售均價均呈下降趨勢，主要是受近年來動力電池產能提升較快及新能源汽車補貼政策調整影響。”
多位業內專家都曾表示，中國的動力電池企業與松下、三星、LG等日韓巨頭相比，在制造能力和管理水平等方面仍有差距。張翔告訴記者，日韓巨頭過去一直給國際上的整車廠供貨，而這些國際上的整車廠對產品的要求要比國內更高，進入中國市場后，其產品競爭力比較強，對中國的電池企業，尤其是低端電池企業會造成一些沖擊。不過張翔也表示，國外巨頭的入局也是給中國企業一個學習的機會，同時還能為中國的動力電池行業培養一些人才，是“機遇與挑戰并存”。
汽車巨頭殺入電池領域
高工產業研究院院長羅煥塔曾公開表示，目前中國的自主品牌中80%有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施。2018年，寧德時代的另一個動作就是忙著“聯姻”。記者粗略統計，僅在7月一個月內，就有4條寧德時代與整車企業合資的相關消息披露。
7月4日，寧德時代與東風汽車的合資電池公司宣布在東風新能源汽車產業園成立并投產；7月17日，寧德時代與華晨寶馬簽署戰略合作協議，內容包括電池產能建設項目、動力電池產品采購，并同意在雙方約定條件得到滿足的情況下，華晨寶馬有權選擇向公司進行股權投資；7月19日，寧德時代又與廣汽集團簽署協議，雙方計劃在廣州設立兩家合資公司；7月25日，江鈴集團與寧德時代簽訂戰略合作協議，明確了雙方將在多個重點車型開展戰略合作，并就進一步深化長期戰略合作達成意向……
張翔表示，動力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，在整車成本中可以占到30%~50%，目前市場上可供選擇的供應商不多，車企也擔心由于供應鏈關系不牢固影響到自己產品的制造和交付，而選擇成立合資公司、股權綁定等方式，有利于保證電池供應的穩固。對于電池企業而言，合資公司的方式也可以讓其花更少的錢去擴大規模。
不過，有些車企也在打著自己的“算盤”。早在2016年，德國大眾汽車在提及未來的新能源汽車規劃時就曾考慮過自己生產電池，但大眾最終放棄了這一計劃，而是與某電池企業簽訂了價值480億美元的電池供應合同。不過在今年第二季度業績公布期間，大眾汽車 CEO 赫伯特·迪斯表示，長遠來看，他們不想讓自己依賴少數亞洲供應商。
天風證券研究所的一份報告顯示，目前動力電池行業仍處于發展期，現有鋰電池技術不排除出現顛覆性技術的可能。不過歐陽明高在近期曾表示，鋰離子電池一直會是中期主要產品，不會輕易被顛覆。但正、負極和電解液都可能發生變化。另外，鋰空氣、鋰硫等因為充滿不確定性，在車用領域產業化前景還有待觀察。
而這些無疑都讓寧德時代未來的發展存在一定的不確定性。
