亞洲新能源汽車網(wǎng)獲悉，近期美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會（IIHS）公布了自我調(diào)整巡航控制（ACC）和車道偏移輔助（LKA）等先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能的評估測試結(jié)果及分析。在公路和試車道上進(jìn)行的測試中，IIHS發(fā)現(xiàn)有些車型在典型的車輛駕駛狀況下都有缺陷，例如車輛在接近停止，或在坡道和彎道上行駛時(shí)。
IIHS是一家由汽車保險(xiǎn)公司資助的非營利組織，它位于弗吉尼亞州（Virginia）。IIHS用于測試的五款Level2（L2）車型分別是：2017年款寶馬（BMW）5系列（配備「Driving Assistant Plus」）、2017年款梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）E級（配備「Drive Pilot」）、2018年款特斯拉（Tesla）Model 3和2016年款Model S（分別配備軟件版本8.1和7.1的「Autopilot」），以及2018年款富豪（Volvo） S90（配備「Pilot Assist」）。
IHS的ADAS測試顯示，在許多不同路況下L2車輛性能存在很大差異。這些系統(tǒng)在許多情況下都會失靈。在某些情境中，配備ADAS的某些車型會對停止的車輛視而不見，甚至可能直接轉(zhuǎn)向并撞上去。
喜憂參半
Linley Group資深分析師Mike Demler稱，IIHS的測試結(jié)果是「喜憂參半」。他指出：「不能只因?yàn)橐豁?xiàng)指標(biāo)…就斷定整個系統(tǒng)的表現(xiàn)。如果你只看到特斯拉Model 3 和 Model S在彎道上的車道偏移輔助方面的杰出表現(xiàn)，可能會得出結(jié)論，它們的這個功能很好。但在坡道行駛時(shí)，Model S是目前為止最差的，而較便宜的Model 3反而最好。」
實(shí)際上，測試結(jié)果可能令人困惑。當(dāng)IIHS在關(guān)閉ACC系統(tǒng)但開啟自動煞車情況下測試系統(tǒng)時(shí)，以每小時(shí)31英哩的速度行駛時(shí)，雖然特斯拉（Model 3和Model S）在遇到障礙物時(shí)都進(jìn)行了煞車，但仍然撞到了停止的車輛。根據(jù)IIHS的測試結(jié)果，只有Model 3 和 Model S在測試期間未能及時(shí)煞住車。
然而，當(dāng)開啟ACC進(jìn)行同樣的測試時(shí)，寶馬5系列、梅賽德斯-奔馳E級、特斯拉Model 3 和 Model S都比緊急煞車「發(fā)動」更早、更溫和，當(dāng)然，沒撞上停止的車輛。
IIHS承認(rèn)它仍在「為ADAS制定消費(fèi)者評級計(jì)劃」。該機(jī)構(gòu)指出，「IIHS還不能評斷哪家公司的L2駕駛輔助最安全。」
L2車輛的基本組成零件
測試結(jié)果最讓人關(guān)注的是五輛車的ADAS性能表現(xiàn)參差不齊。這跟這些L2車輛使用了不同的ADAS功能基本組成零件是否相關(guān)呢？
VSI實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)始人兼負(fù)責(zé)人Phil Magney解釋，L2系統(tǒng)主要是具有雷達(dá)輔助的視覺優(yōu)先系統(tǒng)。
[視覺系統(tǒng)]用其視覺算法實(shí)現(xiàn)其車道偏移偵測。無論什么原因、只要車道標(biāo)線變得模糊，系統(tǒng)性能就會下降。如果標(biāo)線消失，系統(tǒng)將徹底無法工作，也無法啟用。
所有這些方案都可以使用雷達(dá)，這使得它們在跟隨其他車輛時(shí)可以進(jìn)行動態(tài)速度控制。
大多數(shù)L2方案（包括所有測試車型）都進(jìn)一步啟用了自動緊急煞車（AEB），旨在減輕與停止車輛的碰撞。此功能通常由雷達(dá)和/或相機(jī)實(shí)現(xiàn)。
什么原因?qū)е卤憩F(xiàn)各異？
但究竟哪些技術(shù)因素會導(dǎo)致ADAS功能的差異？Magney說：「由于硬件/軟件配置等多方面的因素，這些系統(tǒng)會出現(xiàn)許多性能差異。」
Magney并舉例：「主動車道偏移是一個車道檢測與控制系統(tǒng)分開的多步驟過程。這些步驟中的每一步都有一組專門程序代碼，并帶有自己的參數(shù)，在緊急轉(zhuǎn)彎時(shí)，這些方案可能會失效，具體取決于根據(jù)曲率計(jì)算出來的默認(rèn)值。」
正如Magney所說，ACC的主要目標(biāo)是「應(yīng)用油門和煞車以使主車輛速度與目標(biāo)車輛的速度相匹適。舒適性和安全性是ACC的關(guān)鍵特征，但在某些情況下，安全性將優(yōu)先于舒適性以避免碰撞。」
他并指出，基于雷達(dá)運(yùn)算的獨(dú)特之處在于避免誤報(bào)所需的所有過濾。「例如，如果在高速公路上以高速行駛并超過相鄰車道中較慢的車輛，你必須確定是基于車輛所在車道的情況做出的煞車動作！」
當(dāng)本車道沒有狀況，而車輛莫名其妙煞車時(shí)，這就是ACC的誤報(bào)，這種情況偶爾也會發(fā)生。Magney觀察到，「大多數(shù)特斯拉車主都經(jīng)歷過這種情況。與其說會有多危險(xiǎn)，倒不如說它很煩人。」
還有一些其他細(xì)節(jié)的不同，也會造成性能差異。Demler認(rèn)為這些細(xì)節(jié)包括「所選傳感器不同、所裝位置不同」和「轉(zhuǎn)向控制機(jī)制的差異」等因素。他補(bǔ)充：「設(shè)計(jì)因素的所有差異還會在制造商之間，以及同一制造商的不同車型之間帶來影響。」
ADAS性能的差異對駕駛很重要。如果不同車輛中使用的ADAS功能處理駕駛?cè)蝿?wù)是如此不同，是否會給駕駛帶來困惑？這種差異是否會讓消費(fèi)者更難選擇他們想要的車輛？對于駕駛租來車輛的司機(jī)來說，當(dāng)他或她遇到從未用過的ADAS功能時(shí)，情況會不會更糟？
正如IIHS所指出的，一個典型例子是：「研究人員希望回答的問題之一是：系統(tǒng)是否像人類一樣處理駕駛?cè)蝿?wù)？」報(bào)告顯示，「測試表明，并非總是如此。當(dāng)系統(tǒng)沒有達(dá)到預(yù)期效果時(shí)，產(chǎn)生的結(jié)果——從令人討厭（例如，過于謹(jǐn)慎的煞車）到危險(xiǎn)（例如，如果傳感器無法檢測到車道線、突然轉(zhuǎn)向路肩）。」
電子工程專輯（EE Times）問Demler，出于安全原因，現(xiàn)在是否應(yīng)該開始定義可接受的ADAS性能標(biāo)準(zhǔn)。有人在做這件事嗎？
Demler表示他并不知道是否有人使用IIHS那樣的一系列測試來專門討論ADAS標(biāo)準(zhǔn)。但他同意：「這絕對是做這件事的一個理由。」
他說：「我也期望它會進(jìn)入新車評估計(jì)劃（NCAP）評級，但車道偏移輔助和ACC不是強(qiáng)制性功能。汽車雜志和消費(fèi)者報(bào)告在他們評估所有汽車時(shí)都遵循相同的測試程序，因此汽車買家可以獲得這些信息。」
Magney同意。「為標(biāo)定預(yù)期的性能水平，可建立用于評判績效標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，」他說：「協(xié)議的擬定必須是實(shí)用和現(xiàn)有安全機(jī)構(gòu)的自然延伸。L2自動化系統(tǒng)應(yīng)該在其預(yù)期的設(shè)計(jì)領(lǐng)域內(nèi)表現(xiàn)良好。這不包括全面的情景測試，而是個定義好的協(xié)議，它根據(jù)定義的目標(biāo)檢查可測量的性能。」
ADAS評級
IIHS在其報(bào)告中明確指出，它「不能提出哪家公司的L2駕駛輔助系統(tǒng)最安全。」如果是這樣，IIHS這樣的機(jī)構(gòu)能夠得出的更明確結(jié)論是什么？
Demler不相信IIHS有足夠裝備能設(shè)計(jì)和實(shí)施嚴(yán)格的測試。他將本報(bào)告中提出的內(nèi)容稱為「只是主觀評價(jià)」。他并表示：「我們需要美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）來實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，以及美國汽車工程師學(xué)會（SAE）和制造商齊心協(xié)力推動這一目標(biāo)。」
Magney還認(rèn)為，需要「更精確的方法嘗試評估這些功能」。他說：「我們不知道流程如何設(shè)置，但我認(rèn)為在某些例子中，彎道測試和坡道測試可能在正常操控領(lǐng)域之外。」
Magney補(bǔ)充：「為了對自動駕駛功能進(jìn)行評級，需要在各種路段和不同條件的一系列場景下進(jìn)行測試。并可能是基于多次行駛的通過/失敗型測試。」
