在造車新勢力中，有一派是互聯網公司。過去幾年，互聯網造車要顛覆傳統造車的聲音很強，但目前很多互聯網公司只聚焦到了汽車的一個部分。互聯網公司和傳統車企已經形成大致的分化：車企除了造車，還會涉足智能化系統;互聯網公司則更多地集中精力做智能系統，他們認為做人工智能更加專業。這種共識已被百度、博世、高德等做智能駕駛的公司認可。

　　“參與造車真的不是一件互聯網公司擅長的事情，因為畢竟這是兩個不同的行業，就像兩個界一樣。”高德汽車事業部總裁韋東在2017中國汽車新創峰會上表示，汽車行業產業鏈上下游的整合變得更加重要。

　　麥肯錫發布的報告顯示，谷歌旗下Waymo、菲亞特克萊斯勒、Uber合作開發無人駕駛技術；而傳統汽車企業也加強了與科技初創公司的合作。通用和寶馬都已在硅谷開設辦公室，并投資數億美元收購自動駕駛技術相關的初創公司。捷豹路虎也宣布向Uber的競爭對手Lyft投資2500萬美元，捷豹路虎還加入了Lyft的開放自動駕駛平臺。與Uber不同的是，Lyft策略是盡量通過合作來獲取自動駕駛技術，而不是自身研發自動駕駛。

　 而新創企業雖然在互聯網等軟件部分具備優勢，但由于汽車是重資產行業，造車的過程也相對復雜，很多新創企業仍面臨一些問題。比如，盡管特斯拉取得了一些成就，但仍然存在問題，比如產能不足、汽車無法按時交付等問題。而在中國汽車產業引發關注的樂視汽車，雖然選擇了自建工廠的模式，但也因造車產業鏈復雜等原因引發了資金緊缺等問題。

　　蔚來汽車創始人李斌就曾公開表示：“從總體角度來上來講，我們的機會主要是還是在研發、設計和用戶體驗。但在制造這件事情上，希望和現有的企業能夠進行深入的合作。”他認為，未來的共享主要體現在先進技術、創新供應鏈和先進制造三個方面。“我們和江淮汽車公布了一個戰略合作，將來我們還會和別的汽車企業有類似的合作。在先進制造層面上，電動汽車它一定是需要跟現在的汽車制造不一樣的工藝，這里面有很多的投入，是一家來投，還是幾家聯合來投，這也是大家需要思考的東西。”

　 而在產品結構上，大多數新創造車公司看好SUV品類。云度新能源汽車有限公司常務副總經理林密表示，云度將瞄準電動SUV這個品類，像長城、Jeep等一樣。“第一，中國市場SUV占有率很高，用戶更喜歡接受SUV;第二，從技術角度考慮，希望通過SUV，作為電動車，可以提高續航;第三，我們的理念是希望它貼近家庭使用，因為車變大了，有寬敞空間，更適合家庭使用，特別是家里有小孩和老人的家庭。”奇點汽車聯合創始人季申對包括第一財經在內的媒體表示。

　 據威馬汽車戰略情報中心研究：在2018年，用戶在出行中，7成需求集中于日常行使，2成需求集中于休閑，1成需求集中于商務。“對我們各家來說，SUV雖然也切了很多塊，但每一塊切出來都足夠大，沒有一家能做得完，誰做A0，誰做A，誰做B，誰做C，切開來看仍然是很大。” 威馬汽車戰略副總裁陸斌說。