新能源汽車補貼退坡牽動著產業鏈上下游的神經。在這個全行業加快優勝劣汰的關鍵時期，成本壓力層層傳遞，直接影響到動力電池企業。

新能源汽車補貼退坡牽動著產業鏈上下游的神經。在這個全行業加快優勝劣汰的關鍵時期，成本壓力層層傳遞，直接影響到動力電池企業。

近日，寧德時代（300750）首席執行官黃世霖與比亞迪（002594）董事長王傳福同時出現在青海省西寧市。不同的是，黃世霖此行的目的是參加2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇，而王傳福則是為見證比亞迪青海動力電池工廠建成。相同的是，國內兩大動力電池巨頭企業對青海這一鋰資源產地的重視，傳遞出動力電池品牌競爭加劇，正在逐步向上游原材料環節轉移的信號。

動力電池行業轉入“降本”比拼

新能源汽車依然依賴補貼，一個重要原因是新能源車普遍成本較高，即使享受國家和地方雙重補貼后，其終端售價仍高于同級別傳統燃油車價格。因此，唯有使新能源汽車成本下降，甚至與傳統汽車基本持平，才能將新能源汽車市場這塊“蛋糕”越做越大。

補貼逐步退坡是加快全行業降本的“鞭子”。相關數據顯示，2016年生產動力電池的企業有155家，而到2017年只有105家。2018年，行業洗牌仍在持續，前不久，曾經位列國內動力電池市場第三名的深圳沃特瑪幾乎已經“涼”了。

“補貼金額下降后，新能源汽車整車購置成本會提高。此時，車企需要控制零部件成本來保持價格競爭力，而動力電池作為占整車成本比重最大的零部件，成本壓力必然傳遞到電池生產制造端。”比亞迪相關負責人介紹，動力電池企業在進行技術升級的同時，只有盡早優化成本，提高動力電池的性價比，才能真正穩固自身地位。

如何優化成本控制?比亞迪給出的答案是：繼續擴大產能，向上游原材料環節轉移。這個答案的實踐成果便是這座坐落于鋰資源產地青海、年產能預計達到240億瓦時的動力電池工廠。

越接近原材料產地 越能掌握先機

“動力電池在降低成本過程中，比較困難的部分來自上游原材料的漲價壓力。”比亞迪相關負責人介紹，自2015年以來，隨著我國新能源汽車市場的初步爆發，動力電池需求巨增，正極材料的原材料——鋰礦漲價最為明顯。因此，對國內的動力電池企業而言，誰越接近原材料產地、把控上游鋰資源，誰就越能掌握降低成本的先機。

比亞迪新動力電池工廠選址有“千億元鋰電產業基地”之稱的青海，絕非偶然。

“選址青海，有兩層重要含義。”比亞迪相關負責人介紹，青海省鋰資源極為豐富，集中了我國70%以上的鋰資源儲量。新工廠靠近鋰資源所在地，一是確保上游原材料的供應，加強與鋰資源上游企業的深度合作，推動公司在動力鋰電池技術、管理、銷售網絡等方面的優勢與鹽湖鋰資源實現緊密結合。

二是為比亞迪布局全產業鏈補全拼圖。記者注意到，此前，比亞迪已在青海布局了格爾木、西寧南川及海東臨空三個工業園，由格爾木生產的碳酸鋰、氫氧化鋰，運到海東臨空基地后，可以生產出電池所需的正極材料磷酸鐵鋰和鋰鎳鈷錳三元材料。新工廠選址青海，意味著一旦未來我國鹽湖提鋰技術成熟，該工廠可以與三個工業園聯動，形成“提鋰—制鋰—生產電池”的全產業鏈。

一面產能擴張 一面對外放開

“新能源汽車的競爭，就是電池資源的競爭。”按照王傳福的預估，這座生產效率至少領先同行5年的電池工廠，將是比亞迪今后在市場競爭中的制勝法寶之一。王傳福之所以如此寄望于新工廠，是因為它的建成，除了使原材料供應得到保障外，更實現了電池總產能的大跨越。

據介紹，這座占地1500畝，面積相當于140個標準足球場的動力電池廠，在2019年全部投產后年產能可達240億瓦時，屆時將成為全球規模最大的動力電池工廠。加上深圳和惠州的兩個動力電池生產基地，比亞迪計劃在2020年擁有600億瓦時的電池產能。而據公開資料顯示，到2020年，國內另一動力電池巨頭企業——寧德時代的電池總產能為500億瓦時。

新能源汽車市場在擴張，動力電池產能也在擴張，但是在巨大的市場份額下，高端產能仍然處于短缺狀態。“比亞迪青海工廠在這個時間點投產，可以為市場及時補充高端產能，也是比亞迪電池戰略發展的重要一步。”比亞迪相關負責人說。

除了補充高端產能，青海電池工廠另一個重要任務是為比亞迪全面對外放開電池業務作準備。

比亞迪是國內唯一一家既制造新能源汽車整車又生產動力電池的企業，此前，它的動力電池生產以自身供應為主。“這就是說，凡是比亞迪的動力電池，全部裝配在比亞迪生產的新能源車上。然而隨著產能的不斷增長，這一情況開始改變。”比亞迪相關負責人介紹，公司在2017年下半年開始對外放開動力電池業務，完全參與到市場化競爭中，并積極與整車廠進行合作。該負責人透露，日前，比亞迪與長安汽車簽署了戰略合作框架協議，未來將會達成一系列合作計劃。