近期，全球車企 2024 年報(bào)及 2025 一季報(bào)相繼披露，在經(jīng)濟(jì)上行壓力的背景下，中外車企業(yè)績(jī)分化顯著。國(guó)際車企多陷入轉(zhuǎn)型困境，利潤(rùn)下滑、負(fù)債率攀升；而國(guó)內(nèi)車企則借助電動(dòng)化浪潮實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)、負(fù)債率下滑，展現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

從負(fù)債情況來(lái)看，“總負(fù)債與規(guī)模企業(yè)和營(yíng)收相關(guān)”，銷量和營(yíng)收越大，原材料采購(gòu)成本越高，總負(fù)債也隨之升高。像豐田、大眾等國(guó)際巨頭，2024 年總負(fù)債均超萬(wàn)億元，甚至超過(guò)同期營(yíng)收。但總負(fù)債并非衡量企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)的唯一標(biāo)準(zhǔn)，有息負(fù)債才是關(guān)鍵。通用汽車、奔馳、寶馬等國(guó)際車企有息負(fù)債達(dá)數(shù)千億規(guī)模，豐田和大眾的有息負(fù)債分別高達(dá) 1.87 萬(wàn)億元和 1 萬(wàn)億元。反觀國(guó)內(nèi)主流車企，對(duì)有息負(fù)債的依賴度較低，比亞迪有息負(fù)債僅約 286 億元，占總負(fù)債比重 5%，處于最低水平。以比亞迪、通用和福特為例，2024 年三者銷售規(guī)模相近，但福特和通用的資產(chǎn)負(fù)債率分別為 84.27%和 76.55%，遠(yuǎn)高于比亞迪的 74.64%；福特和通用總負(fù)債在同期營(yíng)收的占比超 100%，比亞迪僅為 75%；通用和福特的有息負(fù)債占總負(fù)債比重分別為 61%和 66%，比亞迪僅為 5%，償債壓力明顯更小。

在供應(yīng)鏈管控方面，國(guó)內(nèi)主流車企也表現(xiàn)出色。比亞迪應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入比例為 31%，且付款周期僅 127 天，體現(xiàn)了強(qiáng)大的供應(yīng)鏈掌控能力。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)車企業(yè)績(jī)?cè)鏊龠h(yuǎn)超海外車企。盡管汽車產(chǎn)業(yè)具有重資產(chǎn)、長(zhǎng)周期特性，高負(fù)債經(jīng)營(yíng)常被質(zhì)疑風(fēng)險(xiǎn)，但綜合財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)車企負(fù)債情況在全球范圍內(nèi)并不高，高負(fù)債也不必然等同于高風(fēng)險(xiǎn)。在全球汽車產(chǎn)業(yè)智電轉(zhuǎn)型加速的當(dāng)下，車企都需要大量資金投入，誰(shuí)能平衡好資產(chǎn)與負(fù)債規(guī)模，誰(shuí)就能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。當(dāng)前，外資巨頭面臨“增收不增利”困境，而中國(guó)車企財(cái)務(wù)優(yōu)化能力持續(xù)提升，在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中描繪出新的競(jìng)爭(zhēng)圖景。未來(lái)，國(guó)內(nèi)車企有望憑借在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)以及更優(yōu)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，在全球市場(chǎng)中穩(wěn)健領(lǐng)航，而那些深陷轉(zhuǎn)型泥沼的海外車企則亟待調(diào)整策略，以應(yīng)對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)。