舊世界在崩塌，新秩序悄然建立。

我們忘不了，自3月起，從吉林到上海進而蔓延至多地的散發疫情，讓2022年的中國車市，在期待與悲鳴交織中走過了上半年。在這場變故下，南北大眾等一線車企被迫停工停產、疊加著整個產業鏈的停擺，使得“販賣焦慮”成了全行業的共識。

幾乎所有人都斷定，今年會是汽車行業的水逆之年。消費頹勢的加劇和戰役常態化的阻隔，無差別地圍獵起所有人之余，也迫使從中央到地方，費盡心力去維穩市場?；虺雠_新政扶持內傷嚴重的支柱型車企，或加大對潛在用戶的消費鼓勵，目的都直指一處。

果不其然，5月23日，國務院常務會議上，階段性減征部分乘用車購置稅600億元的消費刺激方案落地。從那一刻起，太多失去的消費信心仍尚需時日來建立，但截至6月底，上半年的中國車市，其格局撕裂和重構的程度，還是異常猛烈。

一來，新能源領域的風風火火，毫不遜色于豪華車市的熱鬧。以特斯拉、比亞迪為首的頭部新能源車企，瘋狂改寫著產業轉型的節奏。

二來，聲量高增的中國車企，一邊消滅著二線合資等式微品牌，一邊強勢爭奪每一個細分市場的話語權。取得近達50%的市占率，是此前所有人都不敢想象的目標，在此刻，卻顯得這般唾手可得。

“電動化”讓中國順勢而為

毋庸置疑，伴隨上海疫情封控的解除，加上從國家到地方，為刺激汽車消費而推出各項稅費減免、消費補貼政策的落地，全國車市的活力似乎都在以肉眼可見的速度恢復著。

整個6月份，全國乘用車零售同比增22.6%，較5月下降17%的趨勢，足足改善了40個百分點。以至于，今年上半年汽車零售累計達到了994.2萬輛，其同比增長數值被提升到了28.9%。

在這其中，相比依附于購置稅減半政策而火速增長的傳統燃油車領域，新能源車市場的發展，算是多維爆發。消費心理的改變、疊加出口業回暖、新車效應等利好之處，直接將整個產業的轉向舵打滿。

1~6月，新能源乘用車國內零售224.8萬輛，同比增長122.5%的實況，一度擊碎了所有人對2022年中國車市下半年走勢的擔憂。

看著愈發瘋狂的比亞迪和銷量直接闖入前十的特斯拉，帶著一堆新能源車企直指燃油車腹地，我不敢說，今年就會成為中國車市主改旗易幟的元年。可毋庸置疑，新能源車企將成為主導市場走向的核心，就是接下來必達的結局。

今年早些時候，比亞迪總裁王傳福曾對外說過，“去年新能源汽車發展超預期，未來行業變革的速度可能比想象的要快。”并給出預測，“按照去年行業變革速度來看，如果是等速計算，今年底，預計我國新能源汽車滲透率可達35%”

事實證明，這并不是王傳福和比亞迪的自信。過去半年里，僅僅是比亞迪一家，其累計銷量就達到641,350輛，同比增長314.90%。

而這樣的強勢表現也意味著，現在的比亞迪一舉領先特斯拉，成功問鼎半程“全球新能源銷冠”，同時，包括大多數新勢力在內的中國新能源車企愈戰愈勇，驅趕著

對此，誰還在看不起新能源？誰又深陷在燃油車市場既有的紅利之中？

熟悉大環境的人會說，隨著世界百年變局和汽車百年變革的加速演進，疊加雙碳目標，1~6月，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，已不足為奇。然而，當中國品牌乘用車中新能源汽車占比達到39.8%，中國車企占據新能源銷量前十榜單中九席，那些本不想承認的現實，卻不得不去正視。

寶馬、奔馳與奧迪信誓旦旦地要將中國作為全面落地電動化的橋頭堡，豐田、本田和日產接連將自家的原生純電車型，看似是過去半年外資品牌最顯著的戰略性表現。可惜，從結果上看，燃油時代尚存的紅利實在太香了。面對新能源市場滲透率的快速提升，它們的反應并不比“口嗨”強多少。

所以，在疫情有所緩解的近兩個月，和電動化鋪墊甚歡，卻高開低走的日系相比，和被既有利益綁住手腳的德系相比，我們能看到的也僅是，中國車企之間的互相掐架和博弈。蔚來ES7、理想L9和問界M5之間的瘋狂對線，歐拉芭蕾貓和背靠吉利的Smart#1暗暗較勁……好不歡騰。

這是一個快速迭代的時代，一切墨守的游戲規則不再奏效。

無論你如何留戀過去，感懷燃油揮發出的腎上腺素，2022年的中國車市都將是電動化主宰的一年，往后亦然。半年來的變化趨勢，只是在告訴外界：嘿！你看，中國將成為汽車產業轉型的福地，中國車企也在一個接一個成長為足以左右行業發展的領軍人物。

中國車企崛起，總是必然的

平心而論，由于汽車芯片產業基本被瑞薩、恩智浦、英飛凌等全球大供應商壟斷，疊加在全球反復發作的疫情，這兩年的全球汽車產業，都遭遇到了前所未有的巨大挑戰。

在經歷了過往數年的整頓后，中國汽車產業之所以能在2021年韌性生長，結束自2018年以來連續三年下降的趨勢，最大的緣由就在于，中國汽車人在解決疫情危機和維持零部件供應鏈的問題上，拿出了極為有效的手段。

但自此，我們也必須承認，隨著新能源產業于華遍地開花，中國車企對市場的把控也愈發嫻熟，曾經人人詬病的發展邏輯，開始被新時代的曙光改變著，重塑著。

據中汽協發布的數據顯示，中國品牌乘用車在今年上半年的銷量已達489.1萬輛，同比增長16.5%的同時，直接促使其市占率無限逼近乘用車銷售總量的一半，47.2%的真實數據，比去年同期上升了5.3個百分點。

當比亞迪借助電動化的浪潮登頂銷量榜首，會有人以為，這是僥幸使然。在合資品牌還在燃油車市場晨昏顛倒，對待電動化始終處于有心無力的階段，選擇完全投身于新能源市場的比亞迪，無非是吃盡了時代的紅利。

但真實情況又是怎樣？1~6月，累計銷量約62.92萬輛的長安汽車和售出61.38萬輛的吉利汽車，均對比去年同期出現些許下滑，是真的；以北京現代、悅達起亞為首的合資企業逐漸交出自己手中的市場份額，也是真的。

一正一反間，能預見的就是，中國車企不斷對現有合資品牌的陣地進行蠶食。

畢竟，在乘聯會發布的銷量榜單中，有且僅有廣汽豐田一家合資車企，上半年的累計銷量實現了兩位數的同比正增長?？射N量前15名中，中國車企就占據6個席位。其中，比亞迪汽車和長安分別位列第二名和第三名，吉利汽車則居第五位。

我清晰記得，在去年的廣州車展上，集團總經理馮興亞一邊篤定地向外界表達，“今年以來，自主品牌的市場占有率不斷增加，出現這個現象絕非偶然?！币贿呉嘣跁诚?，“到2025年，自主品牌汽車的市場占有率將超越合資品牌，這并非是遙不可及的夢想?！?/p>

眼下，距離這一時間節點已經不遠了。中國車企的瘋狂卻絲毫沒有較弱，就足以說明，在中國的地界上，車市話語權的交接大限將至。即便不考慮新能源發展所帶來的增速，自主品牌都將借燃油時代的余暉與老外們分庭抗禮，伺機奪權。

中國汽車工業一路走來，受到太多鄙夷和蔑視了。在合資品牌的圍追堵截下，一代代年輕人都將“國產”二字與“低質”一詞畫上等號。吉利、長安、長城等當下最炙手可熱的中國車企，當年無一例外不被消費者按死在10萬以下的低利潤市場。

直到多年后的今天，2022年上半年成功見證了中國品牌的崛起之勢。市占率不斷提高的背后，已是中國車企抓住機遇，或彎道超車，或加速追趕過程中的戰略勝利。

于新能源領域，掌握蛻變秘鑰的新勢力帶領傳統中國車企，通過與“新四化”的發展趨勢加速融合，令合資品牌如坐針氈；于傳統車市，對準新生代消費者的胃口，全員動用自己擅長的手段，多維改寫整個市場的格局。

“改變人心，需要勇氣?！庇捌毒G皮書》用此句獻給了所有在命運中找尋光明的人。那面對既有的一切，我想說的是，管窺蠡測的年代已經過去，擁有自我革命之勇氣的中國車企，將以此刻為新的起點，再啟征途，不再韜光養晦，只求加速向50%市占率的既定目標邁近，直至跨越。