2018年，在美國(guó)亞利桑那州坦佩市，49歲的伊萊恩·赫茨伯格推著自行車過(guò)馬路時(shí)，被一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車撞倒后，不治身亡。

這是自動(dòng)駕駛汽車有記錄以來(lái)全球第一起死亡事故，最終導(dǎo)致Uber終止了在亞利桑那州的自動(dòng)駕駛技術(shù)測(cè)試。

鮮血濺透現(xiàn)實(shí)，美夢(mèng)戛然中止。

但人們對(duì)自動(dòng)駕駛的探索卻沒(méi)有在此終止。安全和與之相關(guān)的一切，成為之后自動(dòng)駕駛企業(yè)深層探索的問(wèn)題。

在中國(guó)，2017年《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》兩份紅頭文件落地，北京成為中國(guó)首個(gè)開(kāi)放公共道路自動(dòng)駕駛路測(cè)的城市。

理想狀態(tài)下，足夠長(zhǎng)距離的行駛里程、多場(chǎng)景的路測(cè)，為自動(dòng)駕駛真正實(shí)現(xiàn)智能和安全提供背書(shū)。

人們一度寄希望于自動(dòng)駕駛可以實(shí)現(xiàn)量變到質(zhì)變，但是多長(zhǎng)的距離才算長(zhǎng)？多少次路測(cè)才足夠讓人們將包括生命在內(nèi)的出行需求寄托在人工智能的手里？

事實(shí)上，人們對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的希望與困境像陽(yáng)光下物體的光影兩面，由技術(shù)發(fā)展程度所引申的底層技術(shù)限制、法規(guī)缺失、應(yīng)用場(chǎng)景局限等問(wèn)題，仍然是橫亙?cè)谌刖终哐矍暗碾y題。

困境催人勇。自動(dòng)駕駛相對(duì)收斂的技術(shù)發(fā)展速度勸退了一大批想在風(fēng)口飛翔的“豬”，留下征服困難的人。

億歐汽車與多位業(yè)內(nèi)人士交流了解后發(fā)現(xiàn)，這些深耕各自技術(shù)領(lǐng)域的人正在愈戰(zhàn)愈勇，他們也站上了實(shí)現(xiàn)技術(shù)和人身價(jià)值的更大舞臺(tái)。

芯片立于危墻之下

對(duì)于2021年的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，缺“芯”是揮之不去的烏云。

智能電動(dòng)汽車浪潮的逼近，對(duì)自動(dòng)駕駛底層芯片的影響逐漸顯現(xiàn)。在以英偉達(dá)、特斯拉為主導(dǎo)的CPU+GPU+ASIC主流架構(gòu)之下，中國(guó)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)無(wú)疑立于危墻之下。

圖森未來(lái)CEO陳默告訴億歐汽車，當(dāng)前世界范圍內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)所做的研發(fā)，幾乎都在英偉達(dá)的生態(tài)之上，基于Orin授權(quán)做域控制器。倘若要轉(zhuǎn)平臺(tái)，企業(yè)需要承擔(dān)技術(shù)進(jìn)度大幅下降的風(fēng)險(xiǎn)，即使其他芯片再便宜，也是得不償失。

但自動(dòng)駕駛處在尚未大范圍普及的階段，很多入局者看準(zhǔn)時(shí)機(jī)，希望通過(guò)自研“干票大的”。

事實(shí)上，高級(jí)別自動(dòng)駕駛SoC芯片市場(chǎng)中已經(jīng)聚集了英特爾、英偉達(dá)、高通、華為等企業(yè)，部分傳統(tǒng)汽車芯片廠也早已入局，主機(jī)廠和地平線、黑芝麻等公司也擁有同等的機(jī)會(huì)。

在當(dāng)前市場(chǎng)主流的自動(dòng)駕駛SoC芯片處理器架構(gòu)方案中，除了CPU+GPU+ASIC架構(gòu)，Mobileye、地平線等新興科技公司，致力于研發(fā)售賣(mài)自動(dòng)駕駛專用AI芯片，采用CPU+ASIC方案；以Waymo、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司采用CPU+FPGA(+GPU)方案。

對(duì)于技術(shù)公司來(lái)說(shuō)，芯片不僅與攝像頭、雷達(dá)等傳感器和ECU、DCU等控制器一同構(gòu)成自動(dòng)駕駛汽車的底層硬件系統(tǒng)，它的戰(zhàn)略地位幾乎等同于研發(fā)環(huán)境和整個(gè)生態(tài)。這也為深耕于自動(dòng)駕駛技術(shù)的中國(guó)科技公司，帶來(lái)“彎道超車”的可能。

不過(guò)商業(yè)化落地之前，技術(shù)難分伯仲。

正如陳默所言，芯片企業(yè)即使能夠自研出性能相似的產(chǎn)品，在成本更高，價(jià)格更貴的前提下，也很難獲得商業(yè)上的成功。所以目前大多是基于國(guó)家投資，從軍用開(kāi)始進(jìn)行替代。

芯片之爭(zhēng)堪比高手對(duì)招。可以預(yù)想，在自動(dòng)駕駛算法尚未成熟的階段，以英偉達(dá)為代表的CPU+GPU+ASIC的架構(gòu)仍然會(huì)是主流，但國(guó)產(chǎn)自研芯片會(huì)是一段時(shí)間里的大勢(shì)所趨。

法律先行，圈定迷失的技術(shù)和人性

相比于技術(shù)本身，政策法規(guī)是又一大剛性因素。

法規(guī)對(duì)于自動(dòng)駕駛的影響來(lái)自三方面：第一，當(dāng)前法律約束下，路測(cè)范圍和條件一定程度制約了自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展；第二，法規(guī)尚未對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)所引發(fā)糾紛的責(zé)任歸屬做出界定；第三，自動(dòng)駕駛技術(shù)涉及到的信息與數(shù)據(jù)安全，還未形成硬性法律保護(hù)。

談及自動(dòng)駕駛困境，黑芝麻智能CMO楊宇欣告訴億歐汽車，技術(shù)和法規(guī)都難辭其咎。但應(yīng)當(dāng)先克服技術(shù)瓶頸，還是先頒布法規(guī)，是一個(gè)先有雞還是先有蛋的問(wèn)題。

政策法規(guī)的頒布需要技術(shù)的成熟，但技術(shù)成熟有賴于政策方面提供的路測(cè)支持。究其根本，自動(dòng)駕駛從芯片、算法，再到傳感器，都處在走向成熟的過(guò)程。

文遠(yuǎn)知行市場(chǎng)公關(guān)總監(jiān)區(qū)錦燕表示，目前國(guó)內(nèi)道路交通法和公路法不具備“自動(dòng)駕駛”的相關(guān)內(nèi)容，所以當(dāng)企業(yè)計(jì)劃去測(cè)試和部署自動(dòng)駕駛車時(shí)，首先要聯(lián)合政府創(chuàng)建包容的政策法規(guī)，甚至設(shè)置自動(dòng)駕駛特區(qū)，嘗試在與現(xiàn)有公路法相沖突的地方進(jìn)行適當(dāng)變通。

2021年12月，德國(guó)在法律層面認(rèn)可L3自動(dòng)駕駛上路，成為全世界自動(dòng)駕駛公司都艷羨的國(guó)家。

中國(guó)在對(duì)新事物立法層面一貫的謹(jǐn)慎，也得到一些技術(shù)保守派的支持。對(duì)于中國(guó)，技術(shù)與法律孰雞孰蛋，一目了然。

除了路測(cè)限制，自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)糾紛一直備受爭(zhēng)議。

自動(dòng)駕駛推行至今，曾多次發(fā)生人車相撞事故。事實(shí)上，哪怕是被視作2級(jí)“部分自動(dòng)化”系統(tǒng)的Autopilot，也需要駕駛員將手放在方向盤(pán)上，眼睛注視道路行駛。

NHTSA提醒公眾，當(dāng)今沒(méi)有商用汽車可以自動(dòng)駕駛。無(wú)論是否啟用 L2 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，每輛上路的車輛都要求人類駕駛員始終處于控制之中，并且所有州法律都要求人類駕駛員對(duì)其車輛的操作負(fù)責(zé)。

如果L2級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的最終負(fù)責(zé)人是駕駛員，那么未來(lái)無(wú)需人類干涉的L4呢？

伯鐳科技產(chǎn)品解決方案負(fù)責(zé)人趙新寰告訴億歐汽車，在中國(guó)的開(kāi)放路段，車輛以自動(dòng)駕駛的工作狀態(tài)出事故后，事故的責(zé)任方是購(gòu)買(mǎi)方還是車企，目前尚且無(wú)法界定；封閉道路則相對(duì)簡(jiǎn)單，是車的問(wèn)題，還是自動(dòng)駕駛技術(shù)的問(wèn)題，責(zé)任界定一目了然。

盡管有專業(yè)人士認(rèn)為，道路自動(dòng)駕駛的歸責(zé)原則可以借鑒交通安全法規(guī)定，但具體情況更為復(fù)雜。自動(dòng)駕駛立法方面的缺失，也成為攔截在L4自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化落地前的一道安全鎖。

此外，信息與數(shù)據(jù)安全問(wèn)題一直是智能終端產(chǎn)業(yè)備受爭(zhēng)議的部分。

在自動(dòng)駕駛汽車中，隱私與數(shù)據(jù)保護(hù)涉及多重安全問(wèn)題，包括個(gè)人層面的信息安全、網(wǎng)絡(luò)層面的系統(tǒng)安全，以及國(guó)家層面的數(shù)據(jù)安全。自動(dòng)駕駛用戶的行駛記錄、操作記錄、場(chǎng)景甚至個(gè)人習(xí)慣等都極具商業(yè)價(jià)值，也極易被泄露和濫用。

在系統(tǒng)層面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一旦遭受黑客入侵，可能會(huì)造成連環(huán)車禍等極其嚴(yán)重的后果，威脅公共安全。

在數(shù)據(jù)安全層面，自動(dòng)駕駛汽車智能水平越高，對(duì)數(shù)據(jù)的依賴越強(qiáng)，數(shù)據(jù)保護(hù)要求就越高，數(shù)據(jù)泄露事關(guān)國(guó)家安全。人類稍有不慎，就可能會(huì)被技術(shù)反噬，而災(zāi)難的始作俑者往往是人性。

從這個(gè)角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛或許還需要更多準(zhǔn)備，被系上法律的安全帶。

好技術(shù)，首先是門(mén)好生意

如果說(shuō)，技術(shù)和法律是把自動(dòng)駕駛推向人類社會(huì)的基本前提，那真實(shí)場(chǎng)景的應(yīng)用，則是檢驗(yàn)自動(dòng)駕駛能否“勝任”的真槍實(shí)彈。

這里的真實(shí)場(chǎng)景，包括能夠順利完成運(yùn)輸/出行工作和能夠搭建完整的商業(yè)閉環(huán)。

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)之父曼昆曾說(shuō)，決定價(jià)格的是供需關(guān)系，而非價(jià)值本身。對(duì)于技術(shù)公司而言，能夠活下去需要滿足人們稀缺的需求，需要有市場(chǎng)，讓人們?cè)敢馓脱?/p>

多少好產(chǎn)品死于商業(yè)化。文遠(yuǎn)知行執(zhí)行總監(jiān)董方亮告訴億歐汽車，企業(yè)需要對(duì)員工和股東負(fù)責(zé)，所以商業(yè)化是創(chuàng)業(yè)之初就需要想清楚的事。

什么是一門(mén)好生意，亦是見(jiàn)仁見(jiàn)智的事情。

在董方亮看來(lái)，Robotaxi值得做，因?yàn)槌鲎廛嚒⒕W(wǎng)約車人力成本高，Robotaxi將會(huì)成為運(yùn)力補(bǔ)充，擁有增量市場(chǎng)。而文遠(yuǎn)知行通過(guò)與車企、出行/貨運(yùn)平臺(tái)構(gòu)建“鐵三角”模式的戰(zhàn)略合作，也是因?yàn)楹笳吣軌蛱峁┦袌?chǎng)信息，有助于企業(yè)加速商業(yè)化進(jìn)程。

享道出行CEO莊菁雄認(rèn)為，從互聯(lián)網(wǎng)共享出行到硬科技時(shí)代，降本增效是核心，未來(lái)的Robotaxi、飛行汽車或?qū)㈦S處可見(jiàn)。而通過(guò)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行“合縱”，和對(duì)網(wǎng)約車、出租車等用戶平臺(tái)進(jìn)行“連橫”，企業(yè)可以更加高效優(yōu)質(zhì)地形成商業(yè)化共贏。

在主線科技CEO張?zhí)炖籽壑校啾扔赗obotaxi的復(fù)雜性，Robotruck因具有剛需性、迫切性和實(shí)現(xiàn)的確定性，使得它更加觸手可及。

張?zhí)炖渍J(rèn)為，拿到自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的訂單只是第一步，真正考驗(yàn)自動(dòng)駕駛企業(yè)的地方在于，能夠符合預(yù)期地穩(wěn)定交付好產(chǎn)品。

事實(shí)上，受制于層出不窮的“長(zhǎng)尾問(wèn)題”，自動(dòng)駕駛在中國(guó)還僅僅應(yīng)用在港口、礦區(qū)等行進(jìn)軌跡較為簡(jiǎn)單、事故成本較低的封閉路段場(chǎng)景。而世界范圍內(nèi)的開(kāi)放路段自動(dòng)駕駛，也仍處在道路測(cè)試和持續(xù)收集數(shù)據(jù)階段。

特斯拉于2020年10月，在美國(guó)面向在安全駕駛能力突出的人員，推出FSD beta版進(jìn)行內(nèi)測(cè)。

目前，行駛在美國(guó)公路上的特斯拉FSD Beta版還在持續(xù)運(yùn)行和升級(jí)當(dāng)中，這些道路數(shù)據(jù)將持續(xù)反哺特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，為日后向L3及以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)提供量的積累。

億歐汽車從特斯拉處了解到，特斯拉今年仍將在持續(xù)通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)，為單車智能提供訓(xùn)練。原理上，特斯拉自動(dòng)駕駛使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片，通過(guò)軟件模擬人腦的運(yùn)作方式，基于對(duì)已有數(shù)據(jù)的分析學(xué)習(xí)，對(duì)當(dāng)前道路環(huán)境進(jìn)行預(yù)判。

這樣的技術(shù)路徑依賴道路測(cè)試數(shù)據(jù)，幫助軟件學(xué)習(xí)迭代，雖然長(zhǎng)尾問(wèn)題卻依然層出不窮，但它的優(yōu)勢(shì)也顯而易見(jiàn)，即借助軟件節(jié)省硬件空間和配置，而非依靠純硬件來(lái)堆出精確度。

根據(jù)特斯拉最新的2021年Q4車輛安全報(bào)告，每431萬(wàn)英里（約合694萬(wàn)公里）的行駛里程測(cè)試中，Autopilot自動(dòng)輔助駕駛參與下的駕駛過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)1起交通事故。

而相比NHTSA最新發(fā)布的數(shù)據(jù)——美國(guó)平均每431萬(wàn)英里（約合694萬(wàn)公里）的行駛里程中出現(xiàn)8.9起交通事故，特斯拉Autopilot自動(dòng)輔助駕駛的安全性已經(jīng)達(dá)到美國(guó)平均水平的8.9倍。

1月26日，發(fā)改委、商務(wù)部印發(fā)《關(guān)于深圳建設(shè)中國(guó)特色社會(huì)主義先行示范區(qū)放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入若干特別措施的意見(jiàn)》，支持深圳統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)新能源汽車充換儲(chǔ)放一體化新型基礎(chǔ)設(shè)施，放寬融合性產(chǎn)品和服務(wù)的市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，推進(jìn)車路協(xié)同和無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)用。

億歐汽車也觀察到，過(guò)去一年里，國(guó)內(nèi)有更多的自動(dòng)駕駛公司獲得特定場(chǎng)景的測(cè)試運(yùn)營(yíng)牌照，而政策的指揮棒面對(duì)自動(dòng)駕駛，也從發(fā)展規(guī)劃綱逐漸細(xì)化到具體的技術(shù)細(xì)則。

自動(dòng)駕駛公司將持續(xù)收集數(shù)據(jù)，為日后多場(chǎng)景的商業(yè)化落地進(jìn)行積累。距離自動(dòng)駕駛真正走進(jìn)我們的生活，或許還有很長(zhǎng)的路。

不過(guò)我們依然有理由相信，在對(duì)新技術(shù)的潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分認(rèn)識(shí)和排查后，自動(dòng)駕駛將更加智能，為智慧出行保駕護(hù)航。

結(jié)語(yǔ)

騏驥千里，非一日之功。對(duì)于新技術(shù)的到來(lái)，期盼之余，我們?nèi)孕枰托暮屠碇恰?/p>

在信息和技術(shù)充分全球化的時(shí)代，影響技術(shù)發(fā)展的因素早已不局限在技術(shù)本身，政治、商業(yè)，乃至人性的多面性都可能成為筑堤過(guò)程中埋藏的蟻穴。

億歐汽車認(rèn)為，自動(dòng)駕駛必定為人類帶來(lái)更多可能，但道阻且長(zhǎng)，仰望天空之時(shí)，勿忘腳踏實(shí)地。

玩家們需充分了解困難，逐一解決問(wèn)題，才有可能構(gòu)建更加扎實(shí)的科技出行未來(lái)。

參考文章：

1、《汽車芯片：自動(dòng)駕駛的終極PK》，AI電堂 

2、《自動(dòng)駕駛來(lái)了，法律該怎樣應(yīng)對(duì)》，檢察日?qǐng)?bào)