遠在德國慕尼黑的IAA國際車展熙熙攘攘，而此時以零部件供應(yīng)商身份首次亮相歐洲的華為，正默默加深著全球汽車市場對于自身的全新印象。

毫不夸張地說，現(xiàn)在面向全世界打出“汽車牌”的華為，已經(jīng)可以算得上是初步站穩(wěn)了腳跟。而關(guān)于本屆的慕尼黑IAA國際車展，則是華為汽車業(yè)務(wù)正式進軍國際汽車市場的第一步。

究其原因，華為之所以敢于進軍國際汽車市場，除了對自身ICT技術(shù)的自信，美國近期的“妥協(xié)”亦是在發(fā)揮著不小的作用。

今年8月份，路透社報道稱，美國已經(jīng)批準(zhǔn)了價值數(shù)億美元的許可證申請，允許供應(yīng)商向華為提供車載芯片，其中包括了汽車顯示屏、傳感器等多種零部件所需芯片。

或許是為了“乘勝出擊”，亦或是為了追求業(yè)務(wù)突破，“求活”的華為最終走出了遠赴歐洲的一步。所以接下來的問題就是：“堅決不造車”的華為，究竟如何在國內(nèi)外詭異多變的汽車市場求活、求穩(wěn)、求發(fā)展呢？

IAS BU 點將，余承東領(lǐng)軍

工欲善其事，必先利其器。對于華為來講，智能汽車解決方案BU（下稱：IAS BU）就是其能夠真正立足汽車行業(yè)的“利器”所在。

但有所不同的是，華為一開始創(chuàng)立IAS BU的初衷是為了求活，而現(xiàn)在所做出的諸多改變，則是為了找準(zhǔn)方向，在求穩(wěn)的同時，求發(fā)展。

從上圖最新的華為IAS BU“點將”來看，余承東、卞紅林等原消費者業(yè)務(wù)的“強將來襲”，最明顯的一點便是帶來了“消費端基因”。而且無可厚非的是，這種自上而下地改變，對于華為在汽車行業(yè)的發(fā)展將會產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。

回顧往昔，IAS BU 的這種消費端的趨向，其實早就有所端倪。

去年11月，華為正式將IAS BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會。而且與此同時，華為還將消費者 BG IRB 重組為智能終端與智能汽車部件 IRB，并將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由 ICT IRB 調(diào)整到了智能終端與智能汽車部件 IRB。

再加上今年5月份，余承東調(diào)任為IAS BU CEO，同時兼任消費者BG CEO的操作；7月份蘇箐因“特斯拉殺人”不當(dāng)言論相關(guān)職務(wù)由消費者BG“老兵”卞紅林接任；再到此次人事調(diào)整，撤銷IAS BU總裁職務(wù)，最終形成以余承東為核心的最新IAS BU組織架構(gòu)等。

不難發(fā)現(xiàn)的是，IAS BU的“消費屬性”正在被不斷加強。換言之，就是在為未來面向C端埋下重重的一筆。

盡管IAS BU趨于消費端的動向與華為所說的“賦能車企”有些風(fēng)馬牛不相及，但不管是從重新開拓營收方式的角度，還是“3年之后”為華為汽車做鋪墊的角度，讓IAS BU逐漸靠近C端，對于華為來說，都是“求發(fā)展”不可缺少的一步棋。

外有美國虎視眈眈，不能放松心思；內(nèi)有“靈魂論”掣肘，如履薄冰。內(nèi)憂外患之下，華為想要在汽車業(yè)務(wù)上有所建樹，“求穩(wěn)”是必不可少的關(guān)鍵。

而也估計正是因為這個原因，原華為汽車BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐才“因言獲罪”，落了一個被撤掉IAS BU所有職務(wù)的下場。

說是韜光養(yǎng)晦也好，是厚積薄發(fā)也罷，就汽車業(yè)務(wù)而言，華為長時間在ICT領(lǐng)域的經(jīng)驗積累，正好為華為在車端筑起了一道強有力的技術(shù)壁壘。

但在電動化和智能化的潮流趨勢之下，華為憑借ICT技術(shù)和汽車業(yè)務(wù)的配合，求活可能已經(jīng)足夠。但如果想要成為博世那樣，并且想進一步求穩(wěn)、求發(fā)展，華為需要做的還有很多，就比如去追求一個“新 Tier1”。

想要成為“新Tier 1”的華為

或許可以做到接近博世，但肯定成為不了博世。假如華為確實沒有造車的遠慮，那么華為一直所強調(diào)的幫車企造好車，便是認準(zhǔn)了“新Tier 1”的位置。

所謂“新Tier 1”，可以簡單地理解為，在智能汽車時代，汽車零部件供應(yīng)鏈在智能化、自動化、電氣化等諸多方面的創(chuàng)新加持下，產(chǎn)生的新節(jié)點。

以自動駕駛領(lǐng)域的供應(yīng)結(jié)構(gòu)變化為例，盡管目前行業(yè)內(nèi)對于“新Tier 1”的定義還比較模糊，但可以見微知著的是，現(xiàn)階段的零部件市場，許多加權(quán)的變化已經(jīng)存在。諸如博世、大陸、采埃孚等老牌零部件供應(yīng)商所主導(dǎo)的電動化“轉(zhuǎn)型”，便是為了順應(yīng)時代潮流而做出的改變。

而且顯而易見的是，在博世、采埃孚等龍頭零部件企業(yè)的ADAS和自動駕駛新戰(zhàn)略中，傳統(tǒng)的Tier 1模式正在慢慢消失。換句話說，諸如采埃孚的ProAI、華為的MDC 810等形式的車載計算平臺，正逐漸走到舞臺中央，成為整車廠們配置自動駕駛的主流。

在博世的預(yù)想中，汽車電子電氣架構(gòu)的集中化將是一個必然趨勢。而與博世這樣的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商相比，如果華為要想成為一家出色的“新Tier 1”，那么其所能夠擁有的優(yōu)勢便在于，可以沒有任何包袱的，將智能化、電氣化等做到足夠的集中。

搭載在賽力斯SF5之上的電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE，便是這樣一個可以充分展現(xiàn)華為“創(chuàng)新”優(yōu)勢的例子。

華為DriveONE集成了電機、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU七大部件，并創(chuàng)新式地實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度集成。

做得好的一面值得稱贊，但不好的一面也依舊需要潑上一盆冷水。

盡管華為的電驅(qū)動系統(tǒng)做到了足夠集成化和智能化，但相對于博世這種擁有上百年制造經(jīng)驗，在電機、BMS系統(tǒng)、IGBT、充電技術(shù)，以及E-CVT等多產(chǎn)品線都有長時間積累的零部件龍頭企業(yè)，僅擁有電機和BMS系統(tǒng)的華為電驅(qū)動系統(tǒng)業(yè)務(wù)，道行尚淺。

總而言之，作為新入局零部件市場的華為，科技實力雄厚、沒有傳統(tǒng)包袱等都可以算作是華為能夠成為一家出色“新Tier1”的優(yōu)勢所在，但身處制造領(lǐng)域頂端的汽車零部件行業(yè)，沒有根基和經(jīng)驗，又是其必然不能忽略的短板。

先求活，后求穩(wěn)，再求發(fā)展

不過好消息是，雖然華為距離博世依舊遙遠，造不造車也依舊撲朔迷離，但在任老給出的“3年內(nèi)”，走好“Tier 1”之路，對于現(xiàn)階段的華為來講，并不會存在太大問題。

而且我們能夠清晰地感受到，“求活”的華為，正憑借著汽車業(yè)務(wù)煥發(fā)出新的活力；盡管往昔的悲情還未散盡，但“堅決不造車”的華為，也已經(jīng)靠著深入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的方式，實現(xiàn)了全新的蛻變。

至于“求穩(wěn)”和“求發(fā)展”，華為正在做且必然要去做的就是繼續(xù)深入零部件產(chǎn)業(yè)鏈，擴大自身產(chǎn)品規(guī)模的同時，堅定不移地走向通往“新Tier 1”的道路。

從智能駕駛領(lǐng)域的MDC 810、自動駕駛開放平臺八爪魚等，到智能座艙領(lǐng)域的鴻蒙車機OS、AR- HUD等，再到電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE、駝峰智能電驅(qū)增程系統(tǒng)等，華為的產(chǎn)品線已經(jīng)實現(xiàn)了大范圍鋪開，只不過相對比而言還不足夠而已。

所以話再說回來，有著強有力的ICT技術(shù)打底，并且還在逐漸開拓國內(nèi)外汽車市場的華為，其在未來“新Tier 1”的席位爭奪上，想必也不會表現(xiàn)太差。

而如果真正到了那個時間點，稱華為一句“涅槃重生”也不為過。