遠在德國慕尼黑的IAA國際車展熙熙攘攘，而此時以零部件供應商身份首次亮相歐洲的華為，正默默加深著全球汽車市場對于自身的全新印象。

毫不夸張地說，現在面向全世界打出“汽車牌”的華為，已經可以算得上是初步站穩了腳跟。而關于本屆的慕尼黑IAA國際車展，則是華為汽車業務正式進軍國際汽車市場的第一步。

究其原因，華為之所以敢于進軍國際汽車市場，除了對自身ICT技術的自信，美國近期的“妥協”亦是在發揮著不小的作用。

今年8月份，路透社報道稱，美國已經批準了價值數億美元的許可證申請，允許供應商向華為提供車載芯片，其中包括了汽車顯示屏、傳感器等多種零部件所需芯片。

或許是為了“乘勝出擊”，亦或是為了追求業務突破，“求活”的華為最終走出了遠赴歐洲的一步。所以接下來的問題就是：“堅決不造車”的華為，究竟如何在國內外詭異多變的汽車市場求活、求穩、求發展呢？

IAS BU 點將，余承東領軍

工欲善其事，必先利其器。對于華為來講，智能汽車解決方案BU（下稱：IAS BU）就是其能夠真正立足汽車行業的“利器”所在。

但有所不同的是，華為一開始創立IAS BU的初衷是為了求活，而現在所做出的諸多改變，則是為了找準方向，在求穩的同時，求發展。

從上圖最新的華為IAS BU“點將”來看，余承東、卞紅林等原消費者業務的“強將來襲”，最明顯的一點便是帶來了“消費端基因”。而且無可厚非的是，這種自上而下地改變，對于華為在汽車行業的發展將會產生至關重要的作用。

回顧往昔，IAS BU 的這種消費端的趨向，其實早就有所端倪。

去年11月，華為正式將IAS BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。而且與此同時，華為還將消費者 BG IRB 重組為智能終端與智能汽車部件 IRB，并將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由 ICT IRB 調整到了智能終端與智能汽車部件 IRB。

再加上今年5月份，余承東調任為IAS BU CEO，同時兼任消費者BG CEO的操作；7月份蘇箐因“特斯拉殺人”不當言論相關職務由消費者BG“老兵”卞紅林接任；再到此次人事調整，撤銷IAS BU總裁職務，最終形成以余承東為核心的最新IAS BU組織架構等。

不難發現的是，IAS BU的“消費屬性”正在被不斷加強。換言之，就是在為未來面向C端埋下重重的一筆。

盡管IAS BU趨于消費端的動向與華為所說的“賦能車企”有些風馬牛不相及，但不管是從重新開拓營收方式的角度，還是“3年之后”為華為汽車做鋪墊的角度，讓IAS BU逐漸靠近C端，對于華為來說，都是“求發展”不可缺少的一步棋。

外有美國虎視眈眈，不能放松心思；內有“靈魂論”掣肘，如履薄冰。內憂外患之下，華為想要在汽車業務上有所建樹，“求穩”是必不可少的關鍵。

而也估計正是因為這個原因，原華為汽車BU智能駕駛產品線總裁蘇箐才“因言獲罪”，落了一個被撤掉IAS BU所有職務的下場。

說是韜光養晦也好，是厚積薄發也罷，就汽車業務而言，華為長時間在ICT領域的經驗積累，正好為華為在車端筑起了一道強有力的技術壁壘。

但在電動化和智能化的潮流趨勢之下，華為憑借ICT技術和汽車業務的配合，求活可能已經足夠。但如果想要成為博世那樣，并且想進一步求穩、求發展，華為需要做的還有很多，就比如去追求一個“新 Tier1”。

想要成為“新Tier 1”的華為

或許可以做到接近博世，但肯定成為不了博世。假如華為確實沒有造車的遠慮，那么華為一直所強調的幫車企造好車，便是認準了“新Tier 1”的位置。

所謂“新Tier 1”，可以簡單地理解為，在智能汽車時代，汽車零部件供應鏈在智能化、自動化、電氣化等諸多方面的創新加持下，產生的新節點。

以自動駕駛領域的供應結構變化為例，盡管目前行業內對于“新Tier 1”的定義還比較模糊，但可以見微知著的是，現階段的零部件市場，許多加權的變化已經存在。諸如博世、大陸、采埃孚等老牌零部件供應商所主導的電動化“轉型”，便是為了順應時代潮流而做出的改變。

而且顯而易見的是，在博世、采埃孚等龍頭零部件企業的ADAS和自動駕駛新戰略中，傳統的Tier 1模式正在慢慢消失。換句話說，諸如采埃孚的ProAI、華為的MDC 810等形式的車載計算平臺，正逐漸走到舞臺中央，成為整車廠們配置自動駕駛的主流。

在博世的預想中，汽車電子電氣架構的集中化將是一個必然趨勢。而與博世這樣的傳統零部件供應商相比，如果華為要想成為一家出色的“新Tier 1”，那么其所能夠擁有的優勢便在于，可以沒有任何包袱的，將智能化、電氣化等做到足夠的集中。

搭載在賽力斯SF5之上的電驅動系統DriveONE，便是這樣一個可以充分展現華為“創新”優勢的例子。

華為DriveONE集成了電機、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU七大部件，并創新式地實現了機械部件和功率部件的深度集成。

做得好的一面值得稱贊，但不好的一面也依舊需要潑上一盆冷水。

盡管華為的電驅動系統做到了足夠集成化和智能化，但相對于博世這種擁有上百年制造經驗，在電機、BMS系統、IGBT、充電技術，以及E-CVT等多產品線都有長時間積累的零部件龍頭企業，僅擁有電機和BMS系統的華為電驅動系統業務，道行尚淺。

總而言之，作為新入局零部件市場的華為，科技實力雄厚、沒有傳統包袱等都可以算作是華為能夠成為一家出色“新Tier1”的優勢所在，但身處制造領域頂端的汽車零部件行業，沒有根基和經驗，又是其必然不能忽略的短板。

先求活，后求穩，再求發展

不過好消息是，雖然華為距離博世依舊遙遠，造不造車也依舊撲朔迷離，但在任老給出的“3年內”，走好“Tier 1”之路，對于現階段的華為來講，并不會存在太大問題。

而且我們能夠清晰地感受到，“求活”的華為，正憑借著汽車業務煥發出新的活力；盡管往昔的悲情還未散盡，但“堅決不造車”的華為，也已經靠著深入汽車產業鏈的方式，實現了全新的蛻變。

至于“求穩”和“求發展”，華為正在做且必然要去做的就是繼續深入零部件產業鏈，擴大自身產品規模的同時，堅定不移地走向通往“新Tier 1”的道路。

從智能駕駛領域的MDC 810、自動駕駛開放平臺八爪魚等，到智能座艙領域的鴻蒙車機OS、AR- HUD等，再到電驅動系統DriveONE、駝峰智能電驅增程系統等，華為的產品線已經實現了大范圍鋪開，只不過相對比而言還不足夠而已。

所以話再說回來，有著強有力的ICT技術打底，并且還在逐漸開拓國內外汽車市場的華為，其在未來“新Tier 1”的席位爭奪上，想必也不會表現太差。

而如果真正到了那個時間點，稱華為一句“涅槃重生”也不為過。