來源：蓋世汽車

盡管對于很多人來說，域控制器還是個有些陌生的名詞，但域控制器的火熱其實已顯而易見，尤其在今年。4月上市的威馬W6（參數丨圖片）、6月上市的嵐圖FREE以及7月上市的吉利星越L等車型均采用了域控制器。不僅如此，隨著域控制器廠商相關布局的推進，越來越多采用域控制器的新車型將量產上市，域控制器市場大有爆發之勢。

而在這一勢頭之下，一場“混戰”正在上演。

域控制器引多方勢力“混戰”

關于域控制器的優點，蓋世汽車曾在《相關人才搶手，產品接連上車，域控制器究竟是什么神仙技術？》一文中有過詳細描述。簡而言之，域控制器對簡化汽車架構、降低開發及人工成本、提升汽車性能以及滿足未來車輛升級需求至關重要。

正因如此，域控制器應用不斷增多，與此同時，多方勢力朝著這一領域奔涌而來。目前來看，域控制器領域已集結大批廠商，這些廠商的相關布局正逐步鋪開，且相當一部分廠商的域控制器產品已量產或接近量產。

8月23日消息，均勝電子控股子公司均聯智行近日與華為簽署合作協議，雙方將依托各自優勢資源，重點圍繞智能座艙領域進行全面深度研究與共創。其中，均聯智行將基于華為平臺能力，提供從域控制器、操作系統至應用層的軟硬件智能座艙完整解決方案，相關產品已獲國內某車企多款車型項目訂單。

均聯智行與華為簽約現場；圖片來源：均勝電子

而此前不久，均聯智行還宣布將與黑芝麻智能攜手布局自動駕駛域控智能方案，重點圍繞自動駕駛域控制器的開發與定制，成立聯合預研團隊，共克技術難點，協同發展。均勝電子副總裁、智能汽車研究院院長郭繼舜此前曾透露，均勝電子預計將在2023年量產自動駕駛域控制器。

同樣在8月，聞泰科技透露，其智能座艙產品已成功通過客戶審核，進入樣機階段。與此同時，聞泰科技公布了一款自研的車規級智能座艙域控制器以及一款自研的車規級智能駕駛域控制器。

諾博科技首款座艙域控制器產品亦在8月官宣量產下線。資料顯示，諾博科技當前主推的是基于高通6155芯片和8155芯片打造的IN7.0和IN9.0座艙域控制器產品，將會在今年迎來大規模量產交付。

諾博科技座艙域控制器；圖片來源：諾博科技

另在今年7月，哪吒汽車第5000臺自研動力域控制器正式下線，這標志著哪吒汽車自研動力域控制器已實現批量應用。據悉，目前哪吒V、哪吒U等系列車型都使用了該款動力域控制器。

長城汽車則在6月底舉辦的科技節上展出了全新自動駕駛域控制器。據了解，長城汽車第三代電子電氣架構于2020年發布，其中包括了車身控制、動力底盤、智能座艙、智能駕駛4個域控制器，主要應用軟件皆由長城汽車及子公司自主開發。

時間再往前推，在今年4月舉辦的上海車展上，更有多家汽車零部件供應商集中展示了域控制器產品。例如博世攜多樣化的智能交通解決方案亮相上海車展，其中就包括其智能座艙域控制器產品；安波福向中國市場推出了其基于安波福智能汽車架構（SVA）研發的最新一代區域控制器；華陽集團則在上海車展期間推出了具備高集成度和擴展性的第四代智能座艙域控制器；華為的MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺、VDC智能電動平臺這三項一同組成了主要的域控制器，成為其展臺最大亮點。

博世智能座艙域控制器；圖片來源：博世

盡管以上并非全部案例，不過由此已可以看出，包括整車企業、主流零部件企業以及科技公司在內的多方勢力如今都將目光投向了域控制器領域，一場“混戰”已然開啟。

一業內人士近日在接受蓋世汽車采訪時表示，特斯拉自研域控制器的舉動帶動了國內一部分主機廠朝這個方向去走，而與此同時，傳統的零部件企業以及科技公司也不愿意放棄這塊陣地，他們也在不斷地投入不斷地研發，所以在域控制器領域，多方勢力目前還處于“混戰”的階段，而在將來會逐步形成一個比較合理的分工。

智能座艙及自動駕駛域成競爭焦點

目前行業對域控制器尚沒有統一的分類標準，而從相關企業現有的產品方案來看，多數企業以功能將域控制器劃分為動力域控制器、底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器以及自動駕駛域控制器，這在業內也被稱為“經典五域”。當然，在此基礎上，不同企業間的具體分類有所差異。

而在這五域之中，智能座艙及自動駕駛域控制器目前已成為相關廠商的布局重點，這從前文的企業案例中便不難看出。那么，這背后的原因是什么？據開源證券分析，至少與以下兩個方面有關：

一方面，從供應體系上看，在汽車整體分布式架構集中化的進程中，由中控系統升級而來的智能座艙域與新興的自動駕駛域的供應體系較為完整。相反，其他各個域是對傳統功能系統的進一步集成，因而更容易產生供應商之前的利益沖突。

另一方面，從技術角度來看，車身域控制器由于技術門檻和安全要求等級較低，未來有望率先融入智能座艙域共同研制開發，而動力域控制器及底盤域控制器目前均有較高的技術壁壘，并非現階段多數廠商的競爭焦點。

該機構指出，動力域不但設計的安全等級要求會更高，同時還需要考慮各部件配合過程中整體的NVH水平、如何控制和提升整套系統的冷卻和效率等多方面因素，整體開發難度較大。底盤域的要求同樣較高，尤其在自動駕駛向更高級別的發展進程中，底盤域中傳感器和控制器需要滿足更加精確的時序要求和更為嚴格的最大延時要求。

值得注意的是，當前很多廠商同時布局智能座艙及自動駕駛域控制器。例如前文提到的均聯智行、聞泰科技。再如諾博科技，盡管其當前主推座艙域控制器產品，不過據了解，其域控制器產品正在從智能座艙域控制器拓展到自動駕駛域控制器。除此之外，博世、大陸汽車、德賽西威、安波福、偉世通等諸多企業的布局也均涵蓋以上兩大領域。

聞泰科技智能座艙域控制器（左）及智能駕駛域控制器（右）；圖片來源：聞泰科技

而盡管選擇了智能座艙及自動駕駛域控制器兩手抓，但這些企業其實深知，智能座艙域控制器的發展速度將顯著快于自動駕駛域控制器。

前瞻產業研究院在相關報告中指出，智能汽車五大域中，自動駕駛和智能座艙域控制器是發展重點。目前，ADAS域控制器尚處于萌芽階段，相對ECU，DCU價格高短時間內無法完全取代ECU，兩者將長期共存。而智能座艙因其量產難度較小，成本相對可控，同時全球范圍內汽車5G技術的應用將加快推動智能座艙上市，其市場規模增速將快于ADAS域控制器。

ICVTank數據顯示，2019年全球智能座艙域控制器出貨量為40萬套，預計2025年全球智能座艙域控制器出貨量將達到1300萬套。

諾博科技亦表示，未來1-2年內，智能座艙域控制器以及滿足L2/L2+級功能的智能駕駛域控制器將相繼迎來量產上車的高峰期，但智能座艙域控制器的市場增速和規模將明顯大于自動駕駛域控制器，而真正意義上的高級別自動駕駛域控制器的大規模普及則還需要時間。

這源于自動駕駛域控制器對產品性能、功能安全、信息安全等都有著極高要求。均勝電子副總裁、智能汽車研究院院長郭繼舜日前在接受相關媒體采訪時就表示，自動駕駛域控制器的研發難度比座艙域控制器要大很多，需要集約型開發，從行車安全來考慮，只有少數供應商有能力做，開發周期也更長。

也正因如此，在相關產品研發過程中，合作必不可少。據郭繼舜此前表示，均勝電子7月正式成立的智能汽車研究院首先錨定的正是自動駕駛域控制器，并著力在L2++或L3級自動駕駛。他還透露“可能會找某一家車廠合作，基于明確車型做聯合開發”，且“有一些模塊將通過借力合作的方式完成。”