開欄的話：與缺“芯”一樣，我國汽車產業鏈同樣存在少“魂”的短板。最近一段時間，這個問題在多個行業論壇上屢屢被談及，引發了一波輿論關注。
　　近幾年來，隨著“新四化”風起云涌，軟件對于汽車的重要性持續提高。而在新一代集中式電子電氣架構中，域控制器、車載計算平臺所需的基礎軟件還存在空白，沒有形成可供車企或供應商使用的通用操作系統及中間件。可以說，操作系統、中間件等汽車基礎軟件的開發與創新，成為了行業需要共同思考和探索的新課題。我國汽車行業亟待制定相關標準、掌握核心技術、提升安全能力、打造有市場競爭力的產品，進而形成成熟的產業生態。
　　有鑒于此，本專刊將持續關注報道行業、企業推進汽車基礎軟件自主發展的最新動態，力求多要素、多角度、多層次地反映現狀、直擊痛點、分析難點、探討途徑、分享成果，助力打造自主、安全、可控的汽車軟硬件產業鏈。
　　日前，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩，在2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會上指出，行業的缺“芯”問題已得到重視，但少“魂”的短板易被忽視，汽車操作系統是比芯片更加迫切和嚴峻的挑戰。
　　苗圩強調，如果沒有操作系統，芯片再強、汽車做得再好，都像是在沙灘上起高樓，行業將走不快、也走不遠。他認為，留給中國汽車行業打造自主可控操作系統的窗口期，大概是3年、最多5年。
　　操作系統是生態構建者
　　在行業人士看來，芯片和操作系統是智能汽車的數字底座，也將成為未來汽車產業最大的破局點，而相比芯片，在操作系統領域破局的任務更為緊迫。
　　中興通訊汽車電子規劃總經理劉建業表示，操作系統是做好智能汽車的必要支撐。新一代中央式電子電氣架構正在加速演進，智能汽車將成為移動的超級計算機兼數據中心。一個異構設備如此復雜的產品，必然需要一個高可靠、高安全的操作系統支撐其運行，這也對汽車操作系統的性能提出了很高的要求。
　　客觀地說，我國在操作系統領域的積累并不深厚。地平線聯合創始人兼首席技術官黃暢直言不諱，單純依賴芯片很難構建完整的汽車生態，芯片在生態成熟后的替代性很強，而操作系統才是真正的生態構建者。
　　但遺憾的是，過去二三十年來，我國在消費電子終端市場不乏出色的企業和產品，但在芯片和操作系統領域卻收獲甚微。
　　全球大部分個人電腦都使用Windows操作系統；在功能手機向智能手機轉換的過程中，除蘋果iOS占據10％～20％的市場份額外，手機廠商無一例外都選用谷歌的安卓系統。而最近一兩年來，國人才開始意識到操作系統自主可控的重要性。
　　苗圩表示，現在安卓系統借助車機占據汽車市場一隅，下一步會向座艙系統、底盤系統滲透，恐怕3、5年后，也要形成與智能手機類似的局面：全世界的智能汽車都將采用一個開源、開放、免費的操作系統。一旦這個生態形成，就會遵從“叢林法則”，出現“贏者通吃”的局面。智能手機的發展歷程已經表明，世界上只有第一和第二的操作系統，沒有第三。
　　另據了解，通過打造操作系統可以實現軟硬件解耦，一個操作系統能夠適配若干個異構和同構的芯片，未來芯片也可以實現即插即用。所以，補齊操作系統的短板，將有助于解決芯片先進制程發展受阻的問題。“目前，全球智能汽車發展格局未定，我們必須通過3年的努力，打造一個自主可控、開源開放、最好是免費的操作系統，形成產業生態。”苗圩說。
　　目前挑戰在于三方面
　　既然操作系統將成為決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵，那么目前行業發展現狀究竟如何？
　　中汽創智首席技術官周劍光介紹稱，國內不少企業都宣稱在布局汽車操作系統，但仔細研究卻發現各有不同。現階段，國內汽車操作系統大致可以分為5類，一類是基礎型操作系統，如華為鴻蒙OS；一類是定制型操作系統，如斑馬智行操作系統；一類是AUTOSAR這種源自歐洲汽車行業的標準；一類是功能型軟件；還有一類是ROM（數據讀取）型操作系統，如一些車企推出的操作系統。
　　盡管不少企業都在打造汽車操作系統，但行業還沒有就此形成統一的內涵與外延，導致車企在使用時，需要耗費大量精力開發上層軟件進行匹配，可以說沒有復用性。如此一來，分層解耦、即插即拔將只是心中追求的理念而已。中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李克強就曾呼吁，行業首先要“統一話術”，才能“統一目標”。他建議，汽車操作系統可以定義成“系統軟件＋功能軟件”。
　　周劍光認為，現在汽車操作系統可謂百花齊放、百家爭鳴，但最終還是要發展到一兩個統一的產品上來。操作系統是一個共性技術，沒有必要企業都去做。從豐田、大眾等國際主流車企的發展動向來看，它們不是單純打造汽車操作系統，也不像有些車企一樣進行封閉式、全棧式垂直自研，而是布局整車的軟件平臺，力圖全局掌控，同時打造自己的生態圈，讓不同的供應商參與進來。
　　打造自主可控的汽車操作系統是我國汽車行業發展的必由之路，但更關鍵的問題是要如何做。劉建業直指目前面臨的挑戰：一是產品化。車企對芯片和操作系統有非常嚴格的要求，要具備產品化能力，以穩固支撐車企軟件平臺的演進，而只有進行長期投入，企業才能走得遠。3年后再回首，一些沒有產品化能力的公司，可能已經掉隊。
　　二是功能安全。在汽車操作系統中，最復雜的是自動駕駛場景，能否有效解決功能安全，對汽車操作系統提出了很高的要求。
　　三是生態建設。技術有難度是一方面，生態的建設更難。電腦和手機領域很難再出現占據一定市場地位的新款操作系統，原因就在于現有產品已占據生態優勢。
　　打造安全自主的操作系統
　　在汽車智能化領域，我國走在了全球前列，但芯片和操作系統行業格局尚未定型，中國企業依然存在機遇。
　　中科院軟件所集成創新中心副主任薛云志，將汽車操作系統分為兩個層次，一是與底層硬件比較接近的底層操作系統，一是與自動駕駛、智能座艙等業務密切相關的智能型操作系統。從目前面臨的形勢來看，對國家和產業安全影響較大的是底層操作系統；從生態的定位和作用來看，智能型操作系統作用也非常重要。
　　薛云志認為，應該加強對汽車底層操作系統的原創性開發。原因在于，一方面，目前底層操作系統基本由歐美企業壟斷；另一方面，智能汽車會給現有的物理系統帶來巨大影響，所以對底層操作系統的安全性提出了前所未有的挑戰，其自主可控非常必要。“我們會盡快把正在開發的底層操作系統，共享到開源社區中，也希望行業共同參與，促進原創性底層操作系統盡快成熟，獲得更多的應用。”他稱。
　　電子科技大學教授羅蕾也建議，汽車行業以開源為重要途徑，以研制自主的智能汽車操作系統為基礎，構建政、產、學、研、用體系，研建開源軟件和社區，掌握核心技術，形成新的產業生態。
　　博泰車聯網國際業務副總裁陳寶亦強調，開源的前提是將規則定義好，否則企業之間的巨大差異會削弱開源的相容性，最終導致不能在標準化平臺上做定制化開發，增加企業開發成本和周期，降低車輛的安全性。而統一規則意味著行業聯盟甚至政府主導，圍繞基礎軟件進行重新定義、解讀和設置。
　　在中科創達執行總裁武文光看來，不同行業要打破思維邊界，吐故納新；要加強多學科融合創新，因為創新總在邊界處，在交流、激蕩的過程中，更容易產生新理念、新做法、新流程和新工具。
　　苗圩也強調，在開放的前提下，要允許多路徑并存，為汽車操作系統企業預留試錯空間，鼓勵探索不同技術路線，通過市場檢驗出最適合的產品；軟硬件要協同，才能保證性能的最優化，國內汽車行業在這方面還比較薄弱，這是過去被長期忽視的重要問題。因此，在軟硬件的設計、開發、適配、方案級優化方面開展深度協同是當務之急。
　　“打造自主可控的汽車操作系統非常必要，但難度也大。汽車行業一定不能著急，要有決心、有耐心、有恒心，從培養汽車軟件的文化和人才開始。對企業而言，則意味著技術思維、項目思維、產品思維、用戶思維、商業思維都要進行全方位的改革。”奇瑞股份有限公司副總經理、雄獅科技總經理鄔學斌說道。