開欄的話：與缺“芯”一樣，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈同樣存在少“魂”的短板。最近一段時間，這個問題在多個行業(yè)論壇上屢屢被談及，引發(fā)了一波輿論關(guān)注。
　　近幾年來，隨著“新四化”風(fēng)起云涌，軟件對于汽車的重要性持續(xù)提高。而在新一代集中式電子電氣架構(gòu)中，域控制器、車載計(jì)算平臺所需的基礎(chǔ)軟件還存在空白，沒有形成可供車企或供應(yīng)商使用的通用操作系統(tǒng)及中間件。可以說，操作系統(tǒng)、中間件等汽車基礎(chǔ)軟件的開發(fā)與創(chuàng)新，成為了行業(yè)需要共同思考和探索的新課題。我國汽車行業(yè)亟待制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、掌握核心技術(shù)、提升安全能力、打造有市場競爭力的產(chǎn)品，進(jìn)而形成成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
　　有鑒于此，本專刊將持續(xù)關(guān)注報(bào)道行業(yè)、企業(yè)推進(jìn)汽車基礎(chǔ)軟件自主發(fā)展的最新動態(tài)，力求多要素、多角度、多層次地反映現(xiàn)狀、直擊痛點(diǎn)、分析難點(diǎn)、探討途徑、分享成果，助力打造自主、安全、可控的汽車軟硬件產(chǎn)業(yè)鏈。
　　日前，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩，在2022全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上指出，行業(yè)的缺“芯”問題已得到重視，但少“魂”的短板易被忽視，汽車操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
　　苗圩強(qiáng)調(diào)，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強(qiáng)、汽車做得再好，都像是在沙灘上起高樓，行業(yè)將走不快、也走不遠(yuǎn)。他認(rèn)為，留給中國汽車行業(yè)打造自主可控操作系統(tǒng)的窗口期，大概是3年、最多5年。
　　操作系統(tǒng)是生態(tài)構(gòu)建者
　　在行業(yè)人士看來，芯片和操作系統(tǒng)是智能汽車的數(shù)字底座，也將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)最大的破局點(diǎn)，而相比芯片，在操作系統(tǒng)領(lǐng)域破局的任務(wù)更為緊迫。
　　中興通訊汽車電子規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)表示，操作系統(tǒng)是做好智能汽車的必要支撐。新一代中央式電子電氣架構(gòu)正在加速演進(jìn)，智能汽車將成為移動的超級計(jì)算機(jī)兼數(shù)據(jù)中心。一個異構(gòu)設(shè)備如此復(fù)雜的產(chǎn)品，必然需要一個高可靠、高安全的操作系統(tǒng)支撐其運(yùn)行，這也對汽車操作系統(tǒng)的性能提出了很高的要求。
　　客觀地說，我國在操作系統(tǒng)領(lǐng)域的積累并不深厚。地平線聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官黃暢直言不諱，單純依賴芯片很難構(gòu)建完整的汽車生態(tài)，芯片在生態(tài)成熟后的替代性很強(qiáng)，而操作系統(tǒng)才是真正的生態(tài)構(gòu)建者。
　　但遺憾的是，過去二三十年來，我國在消費(fèi)電子終端市場不乏出色的企業(yè)和產(chǎn)品，但在芯片和操作系統(tǒng)領(lǐng)域卻收獲甚微。
　　全球大部分個人電腦都使用Windows操作系統(tǒng)；在功能手機(jī)向智能手機(jī)轉(zhuǎn)換的過程中，除蘋果iOS占據(jù)10％～20％的市場份額外，手機(jī)廠商無一例外都選用谷歌的安卓系統(tǒng)。而最近一兩年來，國人才開始意識到操作系統(tǒng)自主可控的重要性。
　　苗圩表示，現(xiàn)在安卓系統(tǒng)借助車機(jī)占據(jù)汽車市場一隅，下一步會向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)滲透，恐怕3、5年后，也要形成與智能手機(jī)類似的局面：全世界的智能汽車都將采用一個開源、開放、免費(fèi)的操作系統(tǒng)。一旦這個生態(tài)形成，就會遵從“叢林法則”，出現(xiàn)“贏者通吃”的局面。智能手機(jī)的發(fā)展歷程已經(jīng)表明，世界上只有第一和第二的操作系統(tǒng)，沒有第三。
　　另據(jù)了解，通過打造操作系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，一個操作系統(tǒng)能夠適配若干個異構(gòu)和同構(gòu)的芯片，未來芯片也可以實(shí)現(xiàn)即插即用。所以，補(bǔ)齊操作系統(tǒng)的短板，將有助于解決芯片先進(jìn)制程發(fā)展受阻的問題。“目前，全球智能汽車發(fā)展格局未定，我們必須通過3年的努力，打造一個自主可控、開源開放、最好是免費(fèi)的操作系統(tǒng)，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”苗圩說。
　　目前挑戰(zhàn)在于三方面
　　既然操作系統(tǒng)將成為決定汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負(fù)的關(guān)鍵，那么目前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀究竟如何？
　　中汽創(chuàng)智首席技術(shù)官周劍光介紹稱，國內(nèi)不少企業(yè)都宣稱在布局汽車操作系統(tǒng)，但仔細(xì)研究卻發(fā)現(xiàn)各有不同。現(xiàn)階段，國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)大致可以分為5類，一類是基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)，如華為鴻蒙OS；一類是定制型操作系統(tǒng)，如斑馬智行操作系統(tǒng)；一類是AUTOSAR這種源自歐洲汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)；一類是功能型軟件；還有一類是ROM（數(shù)據(jù)讀取）型操作系統(tǒng)，如一些車企推出的操作系統(tǒng)。
　　盡管不少企業(yè)都在打造汽車操作系統(tǒng)，但行業(yè)還沒有就此形成統(tǒng)一的內(nèi)涵與外延，導(dǎo)致車企在使用時，需要耗費(fèi)大量精力開發(fā)上層軟件進(jìn)行匹配，可以說沒有復(fù)用性。如此一來，分層解耦、即插即拔將只是心中追求的理念而已。中國工程院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授李克強(qiáng)就曾呼吁，行業(yè)首先要“統(tǒng)一話術(shù)”，才能“統(tǒng)一目標(biāo)”。他建議，汽車操作系統(tǒng)可以定義成“系統(tǒng)軟件＋功能軟件”。
　　周劍光認(rèn)為，現(xiàn)在汽車操作系統(tǒng)可謂百花齊放、百家爭鳴，但最終還是要發(fā)展到一兩個統(tǒng)一的產(chǎn)品上來。操作系統(tǒng)是一個共性技術(shù)，沒有必要企業(yè)都去做。從豐田、大眾等國際主流車企的發(fā)展動向來看，它們不是單純打造汽車操作系統(tǒng)，也不像有些車企一樣進(jìn)行封閉式、全棧式垂直自研，而是布局整車的軟件平臺，力圖全局掌控，同時打造自己的生態(tài)圈，讓不同的供應(yīng)商參與進(jìn)來。
　　打造自主可控的汽車操作系統(tǒng)是我國汽車行業(yè)發(fā)展的必由之路，但更關(guān)鍵的問題是要如何做。劉建業(yè)直指目前面臨的挑戰(zhàn)：一是產(chǎn)品化。車企對芯片和操作系統(tǒng)有非常嚴(yán)格的要求，要具備產(chǎn)品化能力，以穩(wěn)固支撐車企軟件平臺的演進(jìn)，而只有進(jìn)行長期投入，企業(yè)才能走得遠(yuǎn)。3年后再回首，一些沒有產(chǎn)品化能力的公司，可能已經(jīng)掉隊(duì)。
　　二是功能安全。在汽車操作系統(tǒng)中，最復(fù)雜的是自動駕駛場景，能否有效解決功能安全，對汽車操作系統(tǒng)提出了很高的要求。
　　三是生態(tài)建設(shè)。技術(shù)有難度是一方面，生態(tài)的建設(shè)更難。電腦和手機(jī)領(lǐng)域很難再出現(xiàn)占據(jù)一定市場地位的新款操作系統(tǒng)，原因就在于現(xiàn)有產(chǎn)品已占據(jù)生態(tài)優(yōu)勢。
　　打造安全自主的操作系統(tǒng)
　　在汽車智能化領(lǐng)域，我國走在了全球前列，但芯片和操作系統(tǒng)行業(yè)格局尚未定型，中國企業(yè)依然存在機(jī)遇。
　　中科院軟件所集成創(chuàng)新中心副主任薛云志，將汽車操作系統(tǒng)分為兩個層次，一是與底層硬件比較接近的底層操作系統(tǒng)，一是與自動駕駛、智能座艙等業(yè)務(wù)密切相關(guān)的智能型操作系統(tǒng)。從目前面臨的形勢來看，對國家和產(chǎn)業(yè)安全影響較大的是底層操作系統(tǒng)；從生態(tài)的定位和作用來看，智能型操作系統(tǒng)作用也非常重要。
　　薛云志認(rèn)為，應(yīng)該加強(qiáng)對汽車底層操作系統(tǒng)的原創(chuàng)性開發(fā)。原因在于，一方面，目前底層操作系統(tǒng)基本由歐美企業(yè)壟斷；另一方面，智能汽車會給現(xiàn)有的物理系統(tǒng)帶來巨大影響，所以對底層操作系統(tǒng)的安全性提出了前所未有的挑戰(zhàn)，其自主可控非常必要。“我們會盡快把正在開發(fā)的底層操作系統(tǒng)，共享到開源社區(qū)中，也希望行業(yè)共同參與，促進(jìn)原創(chuàng)性底層操作系統(tǒng)盡快成熟，獲得更多的應(yīng)用。”他稱。
　　電子科技大學(xué)教授羅蕾也建議，汽車行業(yè)以開源為重要途徑，以研制自主的智能汽車操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，構(gòu)建政、產(chǎn)、學(xué)、研、用體系，研建開源軟件和社區(qū)，掌握核心技術(shù)，形成新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
　　博泰車聯(lián)網(wǎng)國際業(yè)務(wù)副總裁陳寶亦強(qiáng)調(diào)，開源的前提是將規(guī)則定義好，否則企業(yè)之間的巨大差異會削弱開源的相容性，最終導(dǎo)致不能在標(biāo)準(zhǔn)化平臺上做定制化開發(fā)，增加企業(yè)開發(fā)成本和周期，降低車輛的安全性。而統(tǒng)一規(guī)則意味著行業(yè)聯(lián)盟甚至政府主導(dǎo)，圍繞基礎(chǔ)軟件進(jìn)行重新定義、解讀和設(shè)置。
　　在中科創(chuàng)達(dá)執(zhí)行總裁武文光看來，不同行業(yè)要打破思維邊界，吐故納新；要加強(qiáng)多學(xué)科融合創(chuàng)新，因?yàn)閯?chuàng)新總在邊界處，在交流、激蕩的過程中，更容易產(chǎn)生新理念、新做法、新流程和新工具。
　　苗圩也強(qiáng)調(diào)，在開放的前提下，要允許多路徑并存，為汽車操作系統(tǒng)企業(yè)預(yù)留試錯空間，鼓勵探索不同技術(shù)路線，通過市場檢驗(yàn)出最適合的產(chǎn)品；軟硬件要協(xié)同，才能保證性能的最優(yōu)化，國內(nèi)汽車行業(yè)在這方面還比較薄弱，這是過去被長期忽視的重要問題。因此，在軟硬件的設(shè)計(jì)、開發(fā)、適配、方案級優(yōu)化方面開展深度協(xié)同是當(dāng)務(wù)之急。
　　“打造自主可控的汽車操作系統(tǒng)非常必要，但難度也大。汽車行業(yè)一定不能著急，要有決心、有耐心、有恒心，從培養(yǎng)汽車軟件的文化和人才開始。對企業(yè)而言，則意味著技術(shù)思維、項(xiàng)目思維、產(chǎn)品思維、用戶思維、商業(yè)思維都要進(jìn)行全方位的改革。”奇瑞股份有限公司副總經(jīng)理、雄獅科技總經(jīng)理鄔學(xué)斌說道。