2018年5月27日，蔚來第一輛量產(chǎn)蔚來ES8(參數(shù)|詢價)在合肥制造基地下線。時隔1046天之后，4月7日，蔚來第10萬輛量產(chǎn)車，同樣是蔚來ES8也正式下線。蔚來成為第一家交付超10萬輛的造車新勢力，且單車平均售價達42.75萬元。

“回到2018年，有90%的人會認為蔚來不靠譜。”到了2019年，蔚來深陷債務(wù)危機，創(chuàng)始人李斌被調(diào)侃為汽車圈最慘的人。2020年，蔚來獲得合肥投資，成功起死回生，并一躍成為造車新勢力領(lǐng)軍者。

蔚來從成立之初，產(chǎn)品定位就是30萬元以上的高端新能源汽車，堅持以用戶為核心服務(wù)理念。現(xiàn)場交流中，李斌表示，蔚來的目標(biāo)一直就是要成為用戶最滿意的公司、品牌，但現(xiàn)在還差得遠。

蔚來用戶規(guī)模效應(yīng)初顯

作為把服務(wù)用戶刻在自己DNA中的企業(yè)，蔚來延續(xù)了以往活動慣例，邀請包括蔚來ES8創(chuàng)世版車主、蔚來EC6車主、蔚來ES6車主，以及第10萬輛量產(chǎn)車蔚來ES8的車主等到現(xiàn)場。

從2019年深陷債務(wù)危機，到市值一度突破千億美金，蔚來創(chuàng)始人李斌曾坦言，救了蔚來的是蔚來的用戶。現(xiàn)如今，量產(chǎn)10萬輛車，也意味著蔚來的用戶達到10萬的規(guī)模，規(guī)模效益也日益顯現(xiàn)。

李斌表示，蔚來用戶分布多，就有合理性，以及有能力來為用戶做更多的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。而隨著基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋，蔚來的用戶服務(wù)體系也會更加強勁，用戶的體驗也會更好。

據(jù)介紹，基礎(chǔ)設(shè)施方面，蔚來今年重點做的事情包括年底累計建成500座換電站，充電樁的升級擴建，加大在產(chǎn)品研發(fā)上的資金投入，并加快建設(shè)蔚來服務(wù)中心、NIO Hose等。

對蔚來而言，面臨最大的挑戰(zhàn)還是團隊是否能夠保持一貫的高水準(zhǔn)服務(wù)意識和能力。也正是蔚來這種以用戶為核心的服務(wù)理念，讓外界一度疑惑，蔚來車主買的到底是蔚來的產(chǎn)品，還是蔚來的服務(wù)。

『蔚來總裁秦力洪，蔚來創(chuàng)始人李斌』

蔚來總裁秦力洪表示，蔚來產(chǎn)品平均40多萬元的成交價格，決定了蔚來車主絕不僅僅是為情懷買單，畢竟這是一個物理產(chǎn)品，承載著大家的生活方式、生活效率，甚至是家人的生命安全，所以一定是底子要硬、內(nèi)核要硬的技術(shù)產(chǎn)品。

在此價位的產(chǎn)品上，消費者除了需要物理產(chǎn)品外，感性需求比例也會增大，消費者選擇蔚來，是基于物理和情感雙層因素的需求，這里產(chǎn)品技術(shù)、品牌、社區(qū)氛圍的影響都會存在。

秦力洪直言，蔚來如果要持續(xù)做好高端品牌，接下來在產(chǎn)品技術(shù)、品牌、社區(qū)氛圍三個方面的發(fā)力缺一不可。

此前，李斌就曾表示過，蔚來品牌會持續(xù)高端化，不會下探中低端產(chǎn)品市場。此次發(fā)布會上，李斌仍持有此觀點，不過他還表示，如果用戶希望蔚來下探中低端產(chǎn)品市場，蔚來也會去做，但會通過一個完全獨立的品牌去做。

與此同時，蔚來在市場中的競爭對手并不是特斯拉，而是同價位區(qū)間的燃油車品牌。未來，蔚來希望能夠搶占40%以上高端新能源汽車市場份額。

據(jù)透露，目前在一線城市，如上海，蔚來EC6、蔚來ES8、蔚來ES6在自己所在的價位區(qū)間同類型的市場中，所占據(jù)的市場份額已經(jīng)超過所有燃油車，成為第一名。

當(dāng)然，現(xiàn)階段高端新能源汽車市場也涌現(xiàn)出很多競爭者，包括傳統(tǒng)車企推出的高端新能源汽車品牌，以及科技公司入局造車，或聯(lián)手傳統(tǒng)車企打造高端新能源汽車品牌等。

面對現(xiàn)如今的“造車”浪潮，李斌表示，蔚來其實歡迎更多的公司進入到行業(yè)浪潮中來，共同推動智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不過，想做高端新能源汽車品牌，如果只是把價格定在這，覺得車就進入了高端市場，就有點太天真了。

他認為，真正的高端應(yīng)該是一整套體系，是在技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)、產(chǎn)品等各個方面都要做到高端。未來汽車市場真正比拼的，還是產(chǎn)品和服務(wù)。

蔚來沒那么幸福

2019年，李斌被調(diào)侃是汽車圈最慘的人，經(jīng)歷重重波折后，現(xiàn)在蔚來已經(jīng)交出了滿意答卷，但李斌卻調(diào)侃自己稱，2019年沒那么慘，2020年也沒那么幸福。

從財報和銷量數(shù)據(jù)上來看，蔚來現(xiàn)在無疑是造車新勢力的領(lǐng)軍者。

2020年，蔚來總收入162.579億人民幣，同比增加了107.8%，毛利為18.734億人民幣，同比增加256.3%，毛利率達到了11.5%。

在最新的銷售數(shù)據(jù)中，2021年3月，蔚來共計交付7257臺，同比增長373.4%，再創(chuàng)單月交付數(shù)新高。同時，蔚來第一季度累計交付20060臺，單季交付首次突破兩萬臺。

然而，相比于此前，蔚來現(xiàn)階段所面臨的挑戰(zhàn)，也更為嚴峻。

除了市場格局發(fā)生改變之外，短期芯片短缺造成的產(chǎn)能不足，中長期蔚來是否能夠在產(chǎn)品先進上保持持續(xù)的領(lǐng)先，尤其是智能電動汽車相關(guān)的智能輔助駕駛、電池技術(shù)等方面，長期是否能夠在越來越復(fù)雜的場景中，為用戶持續(xù)提供高滿意的服務(wù)等，對蔚來來說都是挑戰(zhàn)。

對于缺芯問題，行業(yè)里普遍共識是第二季度比較難，第三季度會比較好緩解。其實整個半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在也在給汽車行業(yè)加產(chǎn)能，這里面很多缺的都是基礎(chǔ)芯片，比如價值僅1美金的芯片。

雖然在造車新勢力中蔚來是第一家量產(chǎn)10萬輛的公司，但李斌說：“相比于燃油車，10萬輛還是一個很小的起點，我們愿意在100萬輛的時候做一些總結(jié)。”

他還表示：“不過，如果穿回2018年看的話，量產(chǎn)10萬輛車，不光是蔚來一家的成績，也是屬于我們整個汽車行業(yè)，屬于創(chuàng)新的企業(yè)。”畢竟，目前在高端汽車品牌市場中，國內(nèi)尚且只有蔚來達到了此成就。

寫在最后：

目前蔚來合肥生產(chǎn)制造基地可以達到每月1萬臺產(chǎn)出，但受限于芯片和電池產(chǎn)能的壓力，第二季度是每個月7500臺的產(chǎn)量。為滿足更多新產(chǎn)品的生產(chǎn)需求，該制造基地的北部已經(jīng)在做產(chǎn)線的擴充，今年年底之前可以實現(xiàn)雙班年產(chǎn)30萬的產(chǎn)能。同時，蔚來與合肥共建的新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園也將于4月29日開始建設(shè)。于蔚來而言，以同價位區(qū)間的燃油車為競爭對手，量產(chǎn)10萬輛車只是起點，目標(biāo)百萬輛量產(chǎn)車的征程，才剛剛開始。（文/汽車之家 白鴿）