“簡直不可思議！”在4月25日開幕的北京車展上，一位券商分析師和中國證券報記者一起擠在“造車新勢力”拜騰汽車火爆的發布會現場，體會著一款新能源車內置的49寸超大屏幕帶來的視覺震撼。北京車展歷來被視作各大整車廠展示未來路線的競技場。在今年的車展上，共展出新能源車型174種，其中自主品牌新能源車型124種，新能源汽車成為當之無愧的主角。

由于雙積分政策已開始實施，隨著補貼的加速退坡，各大車企對新能源汽車產品的戰略投入比重迅速加大。同時，汽車合資股比放開在即、動力電池產業加速洗牌、技術路線的多條線發展，新能源汽車產業面臨新的機遇和挑戰。巨變前夜，企業的合縱連橫方式更加復雜，攻守之間，誰執牛耳？

造車新勢力進入關鍵窗口期

進入2018年，以蔚來、小鵬、威馬、拜騰、奇點等為主的一批“造車新勢力”創業汽車品牌進入實車投產時點。

造車新勢力的數量規模已然不可小覷。據行業內不完全統計，最近三年內涌入的“造車新勢力”數量達到314家。造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線，2018年即將放開新能源汽車外資股比限制，可以預見，前有合資企業和本土車企固有勢力范圍的堵截，后有大量進口車涌入中國的追趕，這批新興力量發展的時間窗口期被大大縮短。

造車新勢力自身顯然已經意識到這一點。4月20日，威馬汽車首款量產車EX5的低售價超出預期：新車起售價為16.65萬元，補貼后售價僅為9.90萬元。相比蔚來汽車ES8的售價，威馬的價格顯得非常接地氣。

“這些創業者還處在求生階段，必須馬上要在中國市場立足。賺不賺錢不是主要指標，他們已做好虧錢的準備。造車新勢力與傳統車企最大的不同是把互聯網思想帶入造車領域：大量補貼消費者，讓銷量數據好看，就像是互聯網賺流量博眼球。”梅松林對中國證券報記者表示，對于造車新勢力來說，獲得市場關注、取得一定銷量是最關鍵的KPI指標。政策變化以后留給他們的生存空間將很小，動作方面勢必更加激進。

統計數據顯示，2017年整個造車新勢力企業完成了225億元至235億元融資。量產在即，對資金的需求表現得更加急切。全國乘聯會秘書長崔東樹在接受中國證券報記者采訪時表示，“隨著產品進入市場檢驗期，首款產品的市場表現十分重要，消費者對品牌的認知主要靠產品。而造車新勢力背后都有強大的資本支持，未來兩年國內資本必然會調整投資方向，向自己認可的品牌加大投入，強者和弱者間將加速分化。”

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為：“資本的青睞為新興造車企業的發展提供了資本保障，但同時存在明顯問題。企業的發展從某種程度上已變成下一輪融資與時間的競爭，而不是產品研發和競爭對手的競爭。”

新勢力造車企業能否重塑整個中國的汽車生態格局言之尚早，不過，隨著量產時點的到來和合資股比放開，市場預期的新能源汽車市場的洗牌與搏殺場景并未出現，與之相反的是現實里的“一團和氣”。

4月20日，拜騰宣布牽手中國一汽。中國一汽不但作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還會在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。合作兩方都選擇用合作方式取長補短：目前，一汽處于全面改革關口，拜騰則遲遲不能繞過生產資質的門檻。

“傳統車企擁有資源整合、制造能力和資金優勢；造車新勢力擁有擁抱新技術和開放的優勢，雙方結合可以走出第三條路，這種選擇顯然是合作大于競爭。”梅松林說。

雙積分政策推動下的新組合

實際上，新能源汽車股比放開的政策，在去年已可見端倪。2017年6月，進入中國汽車市場逾30年的大眾汽車集團，在成立一汽大眾、上汽大眾之后，再次“聯姻”江淮，雙方股份占比各為50%，成立江淮大眾，專門生產純電動汽車。此后，北汽與戴姆勒、福特與眾泰、長城與寶馬等新組合也紛紛落地，外資與中資方面合縱連橫的方式變得愈發復雜。

這種新組合，很大部分是源于對雙積分達標的訴求。

2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）政策出臺，被普遍認為奠定了未來中國新能源汽車產業格局。

根據政策，在計算積分時，將對燃油車的實際油耗值和新能源車型的實際續航里程進行綜合計算，積分范圍內一輛燃油車油耗低于國家標準即可獲得正積分，否則積分為負。新能源汽車都為正積分，續航里程越高積分越多，上限為5分。因此，為了獲得更高的正積分，車企一方面在努力降低自身車型油耗，另一方面選擇結盟。由于自主品牌在新能源汽車領域布局較早，因此只要在新能源領域有所建樹的自主品牌，都會是國外品牌爭先合資的“香餑餑”。

雙積分政策在4月1日起正式實施，但對積分的考核要求延后至2019年執行，并允許2019年、2020年的積分可以合并考核。雖然政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌，都絲毫不敢松懈。從本屆車展中各家企業的規劃來看，對新能源汽車產品的戰略投入比重在迅速加大。

外資品牌方面，以大眾集團為例，未來大眾汽車將在全球范圍內投資340億歐元，用于推動電動汽車及新型出行方案，并計劃于2022年前，在華投資150億歐元，以拓展電動汽車、自動駕駛、數字化出行等業務。中國品牌方面，以長安汽車為例，其在戰略發布會上宣布啟動第三次創業，計劃到2020年，新能源車型銷量達到35萬輛，進入行業第一梯隊。到2025年，達到全面電氣化，新能源車型銷售達到116萬輛，實現中國品牌第一。此外，值得關注的是，各家車企在今年都在逐步擺脫A00級低端消費，高續航里程、高配置的新能源汽車類型全面開花。

中國新能源汽車產業優勢顯現

“比亞迪秦的設計很精致，可以說完全不比奧迪差。”有參展商向中國證券報記者慨嘆。自從比亞迪啟用奧迪前設計總監艾格操刀，新能源汽車顏值大增，外觀設計精致又富有中國特色。事實上，比亞迪品牌力的提升只是中國新能源汽車的一個縮影。隨著產業全面爆發，中國的新能源汽車由內而外正煥發新生。

在政策層面，近期汽車產業接連釋放開放訊號：在2018年將放開新能源汽車的股比限制，將取消同一外企設立合資企業不超過兩家的限制。根據中國現行汽車產業發展政策，外資車企入華需要成立合資企業，且中方股比不能低于50%，同一外企在華同類產品最多擁有兩家合作伙伴，新能源汽車企業可不受兩家合資名額限制。

從2017年起，國務院已經明確不再批復傳統汽車新建產能，因此外資車企想要通過傳統汽車在華成立超過兩家以上的合資公司已無可能，若想成立第三家合資公司，只能通過新設新能源汽車公司落地。可以預見，各家車企在新能源汽車領域的競爭將愈演愈烈。

在開放的大背景下，與全球車企一起開展新能源汽車產業鏈的全線競爭，中國車企能否直面挑戰？

縱觀全球新能源汽車產業，中國自主品牌新能源汽車已具有相當的競爭實力。據統計，2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷量突破340萬輛。2017年，我國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量超過50%，是名副其實的新能源汽車大國。目前我國擁有全球最成熟的新能源汽車供應鏈，動力電池出貨量在全球占比60%以上。

此外，在汽車集團中已經出現了自主品牌向合資公司輸出新能源汽車技術的現象，如上汽自主品牌向上汽通用輸出新能源汽車系統，廣汽傳祺向廣汽三菱、廣菲克等輸出新能源汽車車型。

值得關注的是，特斯拉作為全球新能源汽車行業中的“鯰魚”，如果實現在華獨立設廠，將直接攪動整個產業鏈的活躍度，相關產業鏈將直接受益。長江汽車董事長曹忠認為，如果特斯拉獨資進入中國，沒有合資伙伴的加持，他要獨自面對來自中國的新能源汽車和傳統汽車的雙重壓力，基本中國的龐大市場充滿誘惑，但是“特斯拉在華設廠壓力很大。”

對于一些并非像特斯拉般激進的外資車廠，J.D.Power副總裁梅松林認為，如果外資在中國獨立運營新能源汽車廠，有可能錯開已有的合資企業所占領的細分市場，在中國做中低端的新能源汽車，“一般來說合資品牌走的是品牌向上戰略，但是未來不排除他們會切入新能源車中低端細分市場，這樣將與中國自主品牌產生直接競爭。”