論中國汽車當今風云人物，“舒服哥”李書福排名絕對在前列。這位帶領吉利從名不經(jīng)傳的小企業(yè)發(fā)展成全球汽車企業(yè)的掌門人，令中國汽車人不得不為之豎起大拇指。近些年，吉利發(fā)展也頗為迅速，特別是在燃油車領域，產(chǎn)品全面對標合資品牌，整體產(chǎn)銷量也穩(wěn)坐自主“一哥”位置，超越大部分合資品牌，逼近南北大眾以及上汽通用。

毫無疑問，李書福是一位優(yōu)秀的企業(yè)家。而企業(yè)家的一大特質就是強烈的生存發(fā)展憂患意識，這一點從今年2月李書福在吉利內部發(fā)表的主題為“守正出奇實事求是”的演講中體現(xiàn)得尤為突出。

李書福特別提到，當前正處于一個科技無限暢想、產(chǎn)業(yè)自由跨界、商業(yè)靈活變革的偉大時代，只有堅持科技創(chuàng)新，世界才能變得更加美好。在世界進入科技自由探索、產(chǎn)業(yè)跨界融合的時代，傳統(tǒng)思維、單領域思維、單向思維已經(jīng)不適應汽車企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，必須要有自我否定的勇氣、自我超越的能力。

可見，李書福已經(jīng)看到了吉利在當前汽車產(chǎn)業(yè)變革中存在的問題，特別是思想理念問題。不徹底解放思想，對吉利而言無疑是危險的。要知道，吉利早已過了“船小好調頭”的階段，而是面臨“大象難轉身”的挑戰(zhàn)。

如今的吉利，體量不是一般的大，單從產(chǎn)銷量上就可見一斑。2020年，吉利汽車銷量為132萬輛，位居國內第四，其中又以燃油車為主。相比之下，吉利的新能源汽車銷量遜色不少，2020年僅為6.8萬輛，占比約5.15％。雖然這一比例接近全國新能源汽車的5.45％，但對于吉利這個在新能源汽車領域起步很早且制定雄心勃勃的新能源汽車發(fā)展目標的自主“一哥”而言，顯然沒有達到既定預期。猶記得2015年底，“藍色吉利行動計劃”發(fā)布，稱到2020年，吉利90％的汽車都是新能源汽車，實現(xiàn)由傳統(tǒng)車企向新能源車企的戰(zhàn)略轉型。而今回頭再看，距離這一目標，吉利還差得很遠。其中固然有“歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成”的原因，但也說明吉利在新能源汽車領域的創(chuàng)新發(fā)展力度不夠大、發(fā)展速度不夠快。

李書福并不諱言這一點，他深知吉利如果只是一味在傳統(tǒng)燃油車領域和大眾、豐田、通用汽車等企業(yè)競爭，后果是極其危險的，因為賽道已然發(fā)生變化。新能源汽車領域和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，才是未來競爭的主賽道。所以，他提到了在新賽道中吉利該如何做：傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈是以機電一體化為核心的產(chǎn)業(yè)鏈；新汽車產(chǎn)業(yè)鏈是信息、通訊技術加機電一體化形成了生態(tài)圈產(chǎn)業(yè)鏈，汽車公司正朝著軟件公司方向轉型。在轉型變革的關鍵時期，既要保持傳統(tǒng)核心能力的優(yōu)勢，比如傳統(tǒng)機電能力優(yōu)勢、傳統(tǒng)品質控制優(yōu)勢、成本控制優(yōu)勢等；又要開創(chuàng)新的革命性優(yōu)勢，比如人機交互、無人駕駛、中央計算、換電充電基礎設施、能源管理、智能出行、工業(yè)互聯(lián)等，團結一切可以團結的力量，打造產(chǎn)業(yè)鏈新優(yōu)勢。

簡言之，吉利既需要保持傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢，又要彌補新技術的短板，而彌補的方式絕對不是過去以主機廠為中心的方式。一句“團結一切可以團結的力量”，已說明吉利在對外合作中將會求同存異，不再會刻意追求誰主導誰、誰兼并誰。最近吉利汽車和沃爾沃創(chuàng)新性的合并方案，以及吉利和百度別具一格的合作造車模式，也都證實了這一點。近段時間以來，吉利動作頻頻，讓人眼花繚亂，甚至有人表示“看不懂”，其實從中不難看出吉利正在試圖通過各種類型的合作，為企業(yè)尋求更合適的發(fā)展道路。

李書福在演講中最后的總結十分精辟：“人類社會發(fā)展史就是生生死死、合作共贏的文明史，商業(yè)的樂趣在于既交朋友又做交易。商業(yè)的最高境界是既獲利又美名；既有經(jīng)濟效益又有社會效益，這就需要真誠合作，讓每一次交易都實現(xiàn)共贏、多贏并留下愉快的回憶，用誠信鋪設前進的道路。”

做事先做人，居安要思危，這也許才是企業(yè)能夠成功的關鍵。