當前，新能源汽車技術突飛猛進，電動化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化，共享化也成為全球汽車發(fā)展的潮流。在電動化領域，三電系統(tǒng)是核心技術，其中，動力電池又是核心中的核心。因此，整車廠自建電池工廠被視為布局未來的關鍵環(huán)節(jié)。目前，能夠自建電池工廠的汽車品牌屈指可數(shù)。在汽車電動化方面，無論是研發(fā)歷史還是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，通用汽車都是一個無法繞過的角色。

通用汽車與電動技術

1987年的時候通用的電動汽車就已經(jīng)技壓群雄，以壓倒性的優(yōu)勢奪得了在澳大利亞舉行的”World Solar Challenge"比賽冠軍。隨后，通用的工程師于九十年代到世紀之交時研發(fā)出了民用電動汽車Impact和EV1，但是通用方面卻沒有將電動汽車大規(guī)模推廣，甚至主動取消了生產(chǎn)計劃。

通用當時做出這樣決定的原因是加州空氣資源管理委員會擬出臺法規(guī)，規(guī)定汽車廠家必須出售一定比例的零排放車型，否則將面臨巨額罰款。通用汽車為了顧及在傳統(tǒng)汽油車領域的利益，把很多電動技術雪藏了，因為他們擔心“通用的電動汽車技術太超前，過早推向市場會促使加州政府出臺更嚴苛的排放法規(guī)，影響燃油車的銷量和利潤”。

就在通用汽車戰(zhàn)略性雪藏電動車技術的時候，來自日本和中國的競爭對手沒有停下腳步，逐漸在電動汽車技術方面實現(xiàn)新的突破。這時，通用汽車回過頭來，將電動汽車提升至新的戰(zhàn)略高度，及時啟動了沃藍達項目。

因為通用汽車的電動汽車技術儲備充足，沃藍達項目從2006年4月被批準到2010年年底實現(xiàn)量產(chǎn)只用了4年半的時間，比傳統(tǒng)汽車項目縮短了9個月。因為那些提前儲備的技術，工程師在研發(fā)雪佛蘭沃藍達的時候說道：”沃藍達項目不需要任何新的發(fā)明，我們已經(jīng)擁有了所需要的技術。

用造車的方式造電池

通用汽車方面向電駒表示，自己在電動汽車方面有深厚的積累和先進的技術，并且將百年造車經(jīng)驗融入至電池生產(chǎn)，同時向電駒介紹了其最新的電池工廠和最新電池技術。

2014年，通用在上海浦東金橋的凱迪拉克工廠廠區(qū)內(nèi)建設了全球第二家以及北美之外第一家電池裝配工廠，全面應用北美電池裝配廠一致的組裝工藝和技術標準。從此，上汽通用汽車擁有了自動化程度高、產(chǎn)品線全面、生產(chǎn)工藝全球領先的動力電池裝配智能工廠，同時這里還配備了電池系統(tǒng)實驗室，擁有獨立研發(fā)，及進行滿足多種標準的試驗認證能力。“裝配制造+研發(fā)+試驗”，這樣全面的職能讓“電池動力系統(tǒng)發(fā)展中心”名副其實。

上汽通用的電池工廠用造車的方式造電池，將模塊化的制造理念應用于通用獨立研發(fā)的動力電池組制造過程。與傳統(tǒng)汽車制造過程的相比，通用電池工廠高度自動化和數(shù)字化、智能化。激光焊接，超聲波焊接、3D掃描這些最先進的造車黑科技也被用到動力電池制造上。

生產(chǎn)工藝亮點解讀

智能化制造看似屬于生產(chǎn)效率方面的問題，實際上與用戶使用體驗息息相關。因為生產(chǎn)工藝能切實影響到產(chǎn)品的一致性以及可靠性，先進的生產(chǎn)工藝能夠有效減少用戶后期使用的麻煩。

大家都知道，電池組由很多單體電芯組成，眾多單體電芯需要通過焊接的方式連接在一起，如果焊接工藝不到位，輕則引起電池系統(tǒng)斷電故障，重則焊點脫落，容易引發(fā)起火爆炸事故。

上汽通用的工廠采用超聲波極耳焊接技術，無熔焊缺陷，就是說不需要像傳統(tǒng)焊接技術一樣產(chǎn)生金屬焊點，也就沒有脫落風險。上汽通用的這種超聲波極耳焊接技術依靠工業(yè)機器人在視覺系統(tǒng)引導下準確定位，自動操縱超聲波焊接頭，完成電芯正負極極耳的焊接，使電池模組形成串并聯(lián)電路，焊接精度和質(zhì)量都有更保證。

電芯電極焊接完成之后，在與熱管理系統(tǒng)的散熱片和外殼組成電池包的過程中，上汽通用的電池工廠運用了激光焊接與質(zhì)量3D掃描技術，系統(tǒng)會利用全自動高精度的三維激光束掃描焊縫，通過計算機計算，重建數(shù)字化三維圖形模型，實現(xiàn)非接觸式的無檢測焊接質(zhì)量檢測，最后用超高速激光完成焊接。這項技術的最大意義在于，每一個電池包都能得到高質(zhì)量的焊接，不會出現(xiàn)因擺放位細微置偏差等因素導致的不良焊接，能保證電池包牢固性和穩(wěn)定性。

電池組設計亮點解讀

除了工藝上的優(yōu)勢，上汽通用的電池在設計上也有獨到之處。根據(jù)適配車型的不同，上汽通用的電池組共有風冷與液冷兩種熱管理結構。

在凱迪拉克CT6 plug-in這種插電式混合動力車型上，電池組需要大功率充放電，上汽通用采用了更適合大功率放電的液冷電池組。這種電池組的單體電池間隔布置了金屬散熱片(厚度為1 mm)，散熱片上刻有流道槽供冷卻液流動，電池高溫時帶走熱量，低溫時加熱線圈可以加熱冷卻液使電池升溫。

如此一來系統(tǒng)可以使CT6的電池組的溫度維持在相對恒定的狀態(tài)下，大大提高了電池性能、壽命及工作穩(wěn)定性——每100萬個單體電池單元的故障低于2個，有力地支持了8年的電池組壽命保證期。上汽通用對整車夏季、冬季驗證的結果表明，在測試溫度為電池組-30度~+85度，整車環(huán)境溫度-40度~+55度范圍內(nèi)，車輛整體性能依然能夠得到保證。

在凱迪拉克XT5 28E AWD這種微混車型上，電池和電機只是作為輔助動力，放電功率不大，因此上汽通用方面采用了占用空間更小的風冷電池組。通用的工程師利用BMS電池管理系統(tǒng)的控制模塊與整車管理交互，對電池組進行更高效的管理，保證了電池可以不受限制地在絕大多數(shù)工況下滿功率運行，同時使得電池組的高低溫充放電性能表現(xiàn)優(yōu)異——高溫存儲30天能量損失小于1.5%，零下20攝氏度存儲30天能量保存大于90%，有效避免了自放電導致的能量損失——這對于節(jié)油非常重要。

堅持自建工廠

除了設計與工藝的獨到之處，上汽通用在生產(chǎn)制造體制上也有創(chuàng)新。與很多其它品牌與電池供應商合資建設電池工廠不同，上汽通用采用了獨資自建工廠的方式，產(chǎn)品專門為通用放下的車型提供量身定制服務，一來能更好的匹配，實現(xiàn)整車空間利用最大化，二來能夠有效控制質(zhì)量成本。

比如凱迪拉克CT6 plug-in插電混動車型，官方指導起售價為55.88萬元，汽油版的凱迪拉克CT6 40T車型起售價為59.99萬元，二者的性能基本持平，插電混動車型的價格甚至比燃油版的還要低，而且還有免購置稅、免費牌照等優(yōu)惠，這從側面印證了上汽通用自建供應體系的優(yōu)勢。

另外值得一提的是，CT6的純電續(xù)航里程為80km，而同級別的德系豪華品牌插電混動車型只能做到30-50km左右的純電續(xù)航里程，這從另一個角度證明了上汽通用自建電池工廠的優(yōu)勢——專門為自己的車型提供量身定制服務，不同部門的工程師協(xié)調(diào)工作方能將整車的性能最優(yōu)化。此外，上汽通用自建的電池工廠可以對電池質(zhì)量進行更嚴格的把控，使得凱迪拉克車型可以為電池組提供不限里程的質(zhì)量保證。

上汽通用還向電駒表示，依托于充足的技術儲備和研發(fā)能力以及自建的電池工廠，上汽通用將在合資企業(yè)中率先完成覆蓋輕混、全混、插電混動、純電動的全系新能源車國產(chǎn)化，三大品牌都會有插電或純電產(chǎn)品，并推廣48V微混技術。接下來到2025年上汽通用會逐步普及純電動技術。