“預計中國2025年將會銷售超過800萬輛智能電動車，獲取20%以上的市場份額是成為中國頭部企業的必要條件。”
“我們只有在2025年拿到中國智能電動車20%以上的市場份額，成為公認的頭部企業，我們才有足夠的人才、技術和資金的儲備，參與到2030年更激烈的全球市場競爭中去。”
“2025年的戰略目標：20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業。”
上面這三段話，來源于李想前幾天在理想汽車公司內部發布的公開信。而這封不知如何泄露出來的信件，卻因為一句斷章取義的“20%市場份額的戰略目標”被媒體死追猛打。
其實李想挺冤的，明明這份信是他作為老板身份，通過分析和預期行業情況、公司經營狀況，給公司制定了一個比較高的目標，意在提高員工士氣，加快公司發展；卻被媒體一窩蜂罵成了李想在“做夢”。
作為忠實的馬斯克粉，李想會說出這樣“狂”的目標，其實一點都不奇怪；馬斯克這么多年來承諾的目標其實比這還要夸張，遭受的質疑和嘲笑遠比這些難聽的多。
但是，這些都不重要。《孫子兵法》有言“取法乎上，僅得其中；取法乎中，僅得其下；取法乎下，無所得矣”，設定宏偉的目標并沒有什么問題，但關鍵是這個目標，是空想還是有依據基礎的，換句話說，究竟是什么讓李想“飄”了？
咱們先從剛剛發布的財報說起。
扭虧為盈
2020年對于理想汽車來說，是非常特別且重要的一年，因為目前唯一一款車型理想ONE，于2019年12月才開始交付（當月交付1029輛）；另外，理想汽車于2020年7月11日向美國SEC遞交了招股書，隨后在美國完成上市。
所以2020年是理想ONE第一完整交付的年份，同時Q4財報的發布也就意味著2020年全年財報的結果也就出來了，而這份財報，也是李想敢于說出“狂言”的信心之一。
先來看看全年維度的關鍵數據：
2020年總共交付了32624輛理想ONE，汽車銷售毛利潤率為16.4%；
2020年總收入為94.6億人民幣，毛利潤為15.5億人民幣，毛利潤率為16.4%；
2020年經營虧損為6.693億人民幣，Non-GAAP下虧損為5.265億人民幣；
2020年凈虧損為1.517億人民幣，Non-GAAP下虧損為2.812億人民幣；
2020年經營現金流為31.4億人民幣，自由現金流為24.6億人民幣，截止2020年年末，現金及現金等價物達到101.72億人民幣；
其實如果以年度數據來看，理想汽車的財報并不算出眾，但一方面這是理想正式交付車輛后的第一年，一家新車企能夠做到中國新能源SUV銷量最高、16.4%的汽車銷售毛利潤、充足的現金儲備等成果，已然不錯；另一方面，由于2019年理想約等于還沒開始交付，所以對比2020年的數據意義不大。
但如果以季度維度去看橫向對比，就能明白李想的底氣在哪。
2020年Q4理想汽車共交付了14464輛理想ONE，環比增長67%，創下季度交付量新高；當然這里面有中國汽車市場季度性影響、疫情的影響在里面，不過連續增長的銷量、也足矣說明市場對于理想ONE的認可度。
（數據/理想財報，圖/孫鳴遠）
2020年Q4總收入為41.5億人民幣，環比增長65.2%，2020年Q4理想汽車銷售收入為40.6億人民幣，環比增長64.6%。目前理想汽車的收入結構中，汽車銷售收入占絕大多數，其他銷售和服務收入僅貢獻了9000萬人民幣，所以本質上推動收入增長的就是車賣的多了。
（數據/理想財報，圖/孫鳴遠）
2020Q4的毛利潤為7.246億人民幣，環比增長45.9%；經營虧損為7890萬人民幣，環比下降56.2%，說明整體經營性效率在不斷提升，以及規模化效益逐漸明顯。Non-GAAP下經營虧損達到為7110萬人民幣，環比增長58%，原因是Q4的大幅擴張銷售店鋪和人員投入以及加大研發投入，而非如Q3時發放了大量的股權激勵。
（數據/理想財報，圖/孫鳴遠）
2020Q4的毛利潤率為17.5%，較Q3的19.8%有所下降，其實就是占據收入絕大部分的汽車銷量利潤率下降導致的，2020Q4的汽車銷售毛利潤率為17.1%，較Q3的19.8%下降2.7%，下降的主要原因是Q4供應商一次性返利減少。雖然利潤率有所下降，但是仍相對保持在一個較高水平，也是新造車新勢力車輛銷售中利潤率最高的。
（數據/理想財報，圖/孫鳴遠）
如上圖所顯示，理想汽車終于在Q4實現了盈利，凈利潤率為2.59%，扭虧為盈實現了1.075億人民幣的凈利潤；Non-GAAP下凈利潤則為1.154億，較上季度增長621.3%。
（數據/理想財報，圖/孫鳴遠）
從開始交付車輛，到實現扭虧為盈，僅僅一年多的時間；此外盈利能力是一方面，如今理想汽車用于長期發展和投資的資金實力也十分不錯。
2020Q4的經營現金流流為18.2億人民幣，環比增加95.9%，自由現金流為16億人民幣，環比增長113.2%，截止2020年12月31日，理想汽車的現金及現金等價物為101.72億人民幣；此外理想汽車還通過ADS增發募集到了15.3億美元（約合99.32億人民幣）資金。
（數據/理想財報，圖/孫鳴遠）
理想汽車用扎扎實實的財報證明了李想在經營和產品上的策略之正確，龐大的現金儲備也使得李想敢于繼續堅定這條思路；當然，他“口出狂言”的背后，還不只是財務狀況的支持，還有他對新能源市場發展和消費者心理的細致思考和判斷。
選擇很重要
李想不僅對特斯拉的股價趨勢判斷精準，而且很清楚該如何在新能源汽車行業該如何發展。
新能源汽車趨勢雖然發放了大量“入場券”，但要想在這個“新市場”中生存下去，仍然需要遵循“舊規矩”。即在品牌力還未建立起來之前，要么用極具產品力和特色來沖擊教育市場，要么另辟蹊徑躲開競爭最激烈的市場。
李想選擇了后者。
理想汽車原名“車和家”，在李想的藍圖里，其用戶畫像即是“中國購車消費者”的需求特征：家用、實用、性價比高同時還得顯得高端（有面子）……基于這樣的需求，新能源的充電、續航問題需要解決，車型要大，智能化等產品特征隨即顯露。
很簡單，與其布局長期充電設施或者突破電池技術，不如先解決實際使用問題，即增程式混動；這樣做一來可以躲開純電市場中“教育消費者難，競爭非常激烈”的難題；另一方面可以在保證續航情況下同時將智能、電機等優點帶入產品；最后，基于增程式混動系統上研發和打磨三電技術，伺機以待找尋技術和市場的機會，進軍純電市場以適應未來發展。
如果不這么做，很有可能還未建立起自己的技術核心和競爭力，就早已被殘酷的市場所擊垮。理由很簡單，要和特斯拉這種“不停腳步的兔子”正面對抗，僅僅是要克服晚于特斯拉多年的技術積累，就已經非常困難，況且要實現這種技術上的軍備競賽，所需要的資金和人才都是難以估量的，這對于一家初創車企來說無異于自掏苦吃。
Q4財報電話會中，李想對于那些“后來造車者”也持有著相同的態度：即在新能源汽車行業，想要打造第一款產品并交付，起碼需要3-4年時間，而3-4年之后理想汽車的用戶規模和技術實力，也已經不可同日而語。
所以李想不是不知道增程式混動目前存在的問題，但是綜合考慮下來，起碼這條路的優勢大于劣勢，理想汽車存活下去的概率最高。
但是正如理想汽車在財報電話會中提到的，理想汽車在度過了艱難的這幾年后，已經從“0-1”的階段邁入了“1-10”的階段；而有了資本和盈利能力的保障后，李想很清楚理想汽車要想長期發展，必須選擇提高實打實的技術實力和硬碰硬的產品力。
所以理想在2020年不斷加大的研發費用，以及規劃2021年至少30億人民幣的研發費用和3年內預期研發費用達到每年60億人民幣，這些都將會注入到理想“下一個階段”，即純電高壓平臺、自動駕駛技術等核心競爭力部分，其中自動駕駛方面將會占據研發經費一半多。
在理想汽車的規劃里，未來理想將增加兩個高壓純電生產平臺，一個注重于空間，叫Whale（鯨魚）平臺，另一個注重于性能，叫Shark（鯊魚）平臺；用400kW的快充滿足10-15分鐘80%的補能體驗，來解決純電動車替代燃油車的核心痛點。同時，增程式混動也會并行存在，在還未達到純電動車全面占領市場之前，通過多樣化產品來保證市場占有率。
此外，從2022年開始，理想汽車將會每年至少會發布2款新的產品，并且在2023年會交付純電系列產品。同時，產品的覆蓋將會從“30-35萬的價格區間”延伸到“15-50萬的價格區間”，以更全面的產品序列應對市場，才能以市場占有率獲得自動駕駛技術成熟后的“藍海”。
為了實現上述這些目標，理想最需要的，就是人才。
前一陣理想成立了上海研發中心并且開始面向社會大批量招人，并且CTO王凱甚至在Q4電話會議中來回來去提到理想急需各方面人才，希望大家加入到理想汽車；似乎他來參加電話會不是介紹戰略而是來公開招聘的。
人人都知道盡管特斯拉有無數黑點，但是關于技術實力方面，特斯拉的強是有目共睹的；而在這背后，支撐特斯拉走到今天的不是別的，正是龐大的人才隊伍，他們才是核心競爭力的根本。也正如蘋果近些年來不斷從特斯拉、自動駕駛公司、傳統車企、科技公司等各個地方招攬人才一樣，理想無論許諾下多大的目標，都需要扎實的人才團隊來支撐才有可能。
通過市場的反饋不難看出李想對于“0-1階段”的選擇是正確的，而透過理想的未來規劃也能看出，李想對于“1-10”階段的規劃和籌備也相對比較完善；而如果理想汽車能夠一步一個腳印按照規劃推進，那么從許諾的產品力來看，其銷量的大幅增長是毫無疑問的。
而這就是李想“口出狂言”的信心之二。
結語
理想汽車雖然名字中帶有“理想”二字，但無論其產品還是對未來的預期和規劃，都比較落到實際；對于購車消費者十分了解的李想，曾被媒體評說“太過于注重消費者”，但實際上理想汽車也正是基于這點，才度過初期最艱難的“存活”階段。
新能源市場在資本層面的狂歡，讓一部分人產生了錯覺，認為只要想辦法參與進來，就能躺著賺錢。但是現在已經有不少新車企用慘痛的教訓證明了這是一個偽命題。
哪怕這個風口再大，能不能飛起來還要看自身實力，這是市場競爭中亙古不變的規則。
學習特斯拉可以，但是盲目的追隨特斯拉的一切，那就是自不量力了。中國汽車市場具有著本土特點，消費者對于車的剛性需求與海外市場并不相同，所以那些已經倒下的新造車和現在前赴后繼的某些車企的敗局，將會是最直接的證據。
此外行業的趨勢不代表當下的局勢，如何能夠滿足當前市場的同時穩步推進長期的目標，也將會是新造車企業面臨的共同難題。
無論是李想還是其他造車界“新人”，喊出“狂言”是值得尊敬的，但是否有詳盡的規劃和匹配的資源基礎，以及能否一步一個腳印去推進，才是問題真正的核心。
