四個月內，涉及五個以上主流車企，共有十余輛純電動新能源車疑似因為自燃引發冒煙、起火。之所以是“疑似”，是因為至今基本未有涉事車企官方作出正面、完整、詳盡的事故說明。

一個“電動車的夏天”，令電池安全問題再被推上行業乃至社會的風口浪尖，不僅引發廣泛關注，更成為引發資本市場動蕩的導火索。

例如，作為多輛疑似自燃新能源車動力電池供應商的寧德時代（300750.SZ），日前被傳或轉走相對保守的電池技術路線，以提高產品安全性。雖然隨后其官方迅速澄清，但依然難阻股價的應聲大瀉。

截至9月14日收盤，寧德時代股價為192.78元/股，較9月1日214.25元/股的收盤價下挫11%。若換算為市值，寧德時代半月已蒸發超過500億元。

但值得細究的是，四個月內發生十余宗疑似自燃，算多嗎？根據中汽協數據，截至8月底，國內純電動車保有量約356.6萬輛（2019年底保有量+今年1-8月銷量），即便將四個月內自燃純電動車的樣本范圍放大至所有品牌甚至包括商用車的42宗，自燃概率亦僅為約0.0012%。

而據時代財經翻查資料，關于傳統燃油車自燃概率，得到較多業內人士、專家認可的數據是0.0015%-0.002%。據此，即便不說純電動新能源車自燃概率遠低于傳統燃油車，至少兩者在接近的水平。

然而，如今純電動車冒煙即上“熱搜“，傳統燃油車起火卻未必引起關注，這恰恰體現了純電動車安全問題的風雨飄搖，已成為束縛整車廠、電池供應商的緊箍咒。

新能源車自燃 圖片來源：網絡，侵權請聯系刪除

別無多選的整車廠

今年5月18日，廣州一輛純電動新能源車發生疑似自燃致起火事故。自此，國內純電動新能源車仿如拉開了疑似自燃的序幕。

在隨后至今的近4個月內，類似的純電動車安全問題不斷發生，牽涉車企、車型越來越廣泛。而令人汗顏的是，一系列事故有一個典型共通點——車輛絕大部分搭載了高鎳含量的三元鋰電池，例如NCM 811型動力電池（鎳鈷錳含量比例8：1：1）。

9月11日，接近上述4月前疑似自燃新能源車所屬品牌的行業人士向時代財經透露，包括5月18日廣州的疑似自燃，以及后續在深圳、海口等城市發生冒煙、起火的多宗純電動新能源車安全事故，均涉及到寧德時代同一批次的NCM 811電池，“單我們品牌涉及車輛大約為4000臺，若要全數維修或更換至少2億元，目前還不確定是要換還是修，費用是否由寧德時代負責?！?/p>

但同時，另一名接近寧德時代的人士則向時代財經表示，目前主機廠通知車主的主要原因是在檢查“電池鎳片”，暫未能確認自燃發生的最終原因。此外，該人士還表示，目前寧德時代的“811”電池在國內合資品牌以及海外都有使用，“暫時都沒什么問題”。

毋論責任誰屬，接連發生疑似自燃事故是車企、供應商均不愿意看到的局面。尤其對于車企來說，畢竟一旦出現類似問題，其便是最受關注和影響的主體。

純電動新能源車動力電池 圖片來源：網絡，侵權請聯系刪除

“所有主機廠都想自建電池工廠”，9月14日，一名業內人士對時代財經表示，作為電動車的“心臟”，電池一直是決定電動車動力性能、續航里程的關鍵因素之一，這也決定了主機廠與電池供應商之間的博弈并不簡單，特別是在目前國內新能源車動力電池市場一家獨大的背景之下。

據寧德時代（300750.SZ）發布的2019年業績報告顯示，其19年出貨量超35Gwh，同比大增60%，市占率達52%。而另一數據顯示，今年1-8月，寧德時代裝車量達2.46GWh，市場占比為47.9%，而第二名的比亞迪占比為13.8%，行業龍頭地位仍然難以撼動。

為了逃離電池供應商巨頭的牽制，已有包括長城、吉利等車企布局動力電池制造產業以謀求更高的話語權，但即便放在國內一線車企中，依然只屬少數。

對此，寧德時代公關負責人9月11向時代財經表示，“這是市場行為，對此我們也是保持開放的態度，畢竟整個市場我們也不可能全部占領完，從供應鏈的角度出發，主機廠也肯定有這方面的考慮”。

而在北京華清正興信息咨詢有限公司(真鋰研究)首席分析師墨柯看來，主機廠自建電池工廠有其必要性，但更多的可能是在購買電芯后進行電池包的組裝，不會直接從事電池電芯的生產。

“目前電芯行業還是需要較強的行業積累和技術積累，目前做的比較好的都是一些有一定積累的巨頭，對于新能源整車廠而言難度還是比較大的?！蹦?月11日接受時代財經采訪時指出。

當然，純電動新能源車自燃起火，不全是電池本身的問題，諸如Pack、電池管理系統BMS等諸多因素亦舉足輕重。但單就電池而言，整車廠想要達到性能、安全、成本三者之間的更優平衡，似乎市場上的選項亦不多。

難以回頭的電池供應商 

整車廠在動力電池供應商上的選擇有限，電池供應商亦受困于電池技術路線的進退失據。

例如前文提及的寧德時代，其一直致力于高鎳含量三元鋰電池的研發及生產，終極目標是推出不含鈷的鋰電池，從而令電池生產成本進一步降低、電池能量密度進一步提高。其當前的明星產品——NCM 811電池，便是在無鈷電池路線上的最新成果，將鈷的含量降低到了鎳鈷錳三者總含量1/10的水平。

然而，由于鎳元素的比重變大、鈷元素的比例下降，NCM 811電池的正極材料熱穩定性降低，發生熱失控的概率隨之升高。這也是日前市場有傳寧德時代因為連串電池安全事故，擬放棄NCM 811轉走NCM 523路線的原因。

事實上，以上傳言在業內人士看來，寧德時代為保電池安全而轉走保守路線顯然不可能，這相當于令新能源車行業“開倒車”。

在技術趨勢之外，9月14日，一位動力電池技術專家還為時代財經指出高鎳含量三元鋰電池與其它配方/技術電池在性能上的區別。

比亞迪漢EV 圖片來源：車企官圖

“搭載以安全著稱的磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV（四驅高性能版），官方在北京金港賽道跑出了1分25秒的成績。而搭載LG‘811‘三元鋰電池的最低配國產特斯拉Model 3，在同條賽道上則能跑出近1分22秒的成績?！?/span>

“要知道后者的加速性能與漢EV（四驅高性能版）相比處于明顯劣勢，我相信最終導致圈速成績上的反轉，除車輛調教、熱管理系統等因素外，也體現了不同技術電池在性能上的差異。”

可見，對于在性能上有更高要求的高端純電動新能源車，高鎳含量三元鋰電池或是更匹配的選擇。而目前來看，動力電池性能與安全似乎是相反的兩個探索方向。

即便積淀深厚如寧德時代，在追求理想技術的同時，亦備受自身技術過硬與否乃至車企匹配能力等因素的考驗，“翻車“的例子已非個案。而另外一些側重安全的供應商如比亞迪，則需要解決電池性能天花板與高端電動車之間的匹配問題。

在難以逆轉的電動化大趨勢下，毫無疑問動力電池技術還將不斷取得突破，而在此過程中，解除消費者對電池安全的擔憂，與正確樹立消費者對電池安全的理解、認識同樣重要。

“短期而言，接連發生的疑似自燃事故對車企、電池供應商肯定會產生一定的負面影響，但把時間維度放長來看，不一定是壞事，總比大規模量產后再產生類似的問題要好。而且我認為這次事件發生之后，也會推動寧德時代在高鎳電池的技術路線上調整的更加穩當，以及進一步加強與主機廠之間在電池品控方面的協作，推動電動車安全性的進一步提升?！?墨柯表示。

來源：時代財經

作者：潘卓倫 劉洋