按照此前業內發布的《節能與新能源技術路線圖》預測，到2030年，中國新能源汽車銷量將占汽車總銷量的40%，保有量預計可達8000萬輛。

不過從現在的數據來看，離這一目標還有不小距離。

來自公安部交通管理局的最新數據顯示，截至2020年6月，全國新能源汽車保有量417萬輛，與去年年底相比增加36萬輛，增長9.45%。

從417萬到8000萬輛，還有7500多萬輛的空白，而這些需要在10年時間內補齊。

從現實情況來看，我國新能源汽車在私人市場保量仍有非常大的提升空間，新舊勢力垂涎潛在的巨大市場的同時，仍需多面完善自己才有可能完成這個“略顯艱巨的任務”。

用戶思維優先，但產品更是根本

作為新能源汽車的新進戰隊，蔚來、威馬和小鵬等正在逐步被市場認可，新造車企業獨特的“用戶思維”為行業帶來借鑒意義。

日前，蔚來公布了2020年8月交付數據。今年8月，蔚來共交付3965臺車，同比增長104.1%，再創月度新高。

同樣處在新勢力頭部的威馬汽車的數據也和蔚來相似。今年8月，其銷量數據為2057輛，同比增長143%，環比“六連增”。

剛剛才完成IPO的小鵬汽車盡管還未公布8月銷量數據，但5天內其在天貓上的訂單就突破了6000單，是7月上險量的兩倍還不止。

從這三家的發展路徑不難發現一個共通點，那就是：用戶思維。

李斌認為，蔚來汽車之所以能夠被用戶認可，除了產品的競爭力以外，還因為多年來圍繞用戶的痛點，做了非常多的投入。

而威馬汽車創始人、CEO兼董事沈暉也曾表示，“我認為造車新勢力不僅僅專注造車，為老車主服務也一個核心的命題。我們跟用戶隨時保持密切聯系，他們有什么想法我們都盡量會解決他們的困惑或者他們不滿意的地方。”

一份調查顯示，售后服務是否及時、妥善是目前消費者購買新能源汽車考慮的最重要因素。

首先，新能源汽車服務網點較傳統汽車服務網點少，從而使新能源汽車使用者在汽車發生問題時無法得到及時妥善處理。其次，電池是新能源汽車購買者第二大顧慮。隨著使用者的不斷使用，電池續航里程會不斷下降，甚至有的會降為原里程的一半。除此之外，電池安全風險系數也會隨著使用次數的增加而增加。

比如，蔚來已在新疆、西藏等沒有充電樁的各個場景進行了全面投入，使七成用戶可以用上充電樁。同時，蔚來汽車還面向自身車主以外的用戶開放加電APP、超充樁以及被爭議過的移動充電車。

而威馬汽車也始終將提升用戶服務作為工作重點，潛心解決用戶在售前、售中、售后環節等一系列痛點，其此前推出的“威馬Care ”用戶關懷計劃，通過車輛換電升級、動力電池終身質保、未來車輛增換購及轉讓等服務，為用戶提供車輛全生命周期價值管理和保障。

不久前，小鵬也推出了全新電池租賃服務，用戶可以用七年分期服務分攤電池成本，費用付完后便可獲得電池所有權。

只有從用戶體驗出發，專注體系解決不同場景的智能電動汽車用戶的使用痛點，才能夠更好去普及電動汽車。畢竟用戶只會為好的體驗買車，包括產品體驗、服務的體驗等。

從用戶體驗角度出發，“蔚來”們做的已算不錯，但想要在整個新能源浪潮中占據一席之地，它們還有很長的路要走，尤其是在產品本身方面。

從產品布局角度來看，蔚來擁有ES8和ES6兩款車型，在號稱對標特斯拉Model 3的小鵬P7出現前，小鵬只有一款G3，而威馬則有EX5紀念版、EX5-Z和EX6 Plus極地版，新上市的EX5-Z只是衍生車型，EX6系列上市后的貢獻也較為有限。即便加上蔚來EC6、威馬Maven等將上市的新品，新勢力們的產品線也略顯單薄。

另一方面，受到造車資質和生產基地的限制，新勢力們的產能在一定程度上受到了不小的制約。再加上自燃、斷軸事故頻發，也令消費者們對其產品質量產生了不小的質疑。

眼下，誰都不知道新造車能在賽道上還能跑多遠。

“百年老店”是優勢，也是弊端

“如果只能選新能源汽車，那我會選個傳統車企造的，感覺還是心理踏實一些。”這句話，代表著不少用戶的心聲。

客觀來說，傳統車企已有多年積累的技術做保障，除三電技術外，其他不少技術是可以輕松嫁接到新能源汽車上的，且技術驗證過程也相對輕松一些，再加上成熟的上下游供應鏈來做保障，像北汽新能源、廣汽新能源等公司的產品品質和可靠性相對較高。

其次，傳統車企擁有生產資質并且都有自己的生產基地，不用擔心產品的排產問題。

最重要的是，傳統車企資金雄厚，幾乎不存在新造車勢力因融資難而造成的資金問題。

不過，這并不意味著傳統車企們在這一場比賽中能夠順風順水，比如曾占據多年“霸主”之位的北汽新能源就在今年遭遇了滑鐵盧。

北汽藍谷對外發布的公告顯示，其子公司北京新能源汽車股份有限公司6月份銷量為3008輛，而上年同期為26072輛；1-6月累計銷量為14700輛，同比下降77.44%。

不少人將其銷量下滑的主因歸結為：政策紅利的逐步消失。此前北汽新能源的銷量不少是依靠企業客戶及政府采購的訂單支撐，而今年上半年市場低迷，訂單驟降，北汽新能源的問題也隨之暴露出來。

北汽藍谷表示，下半年除繼續發揮在分時租賃、長租業務、換電業務、出租、網約大客戶、駕培市場的優勢，推進對公業務市場外，下半年將按照規劃做好ARCFOX品牌車型的信息推廣，布局營銷渠道和服務渠道，并通過多重手段措施重點突破對私市場。

另一個傳統巨頭比亞迪，也在經歷“寒冬”。無論是特斯拉在整車市場上的來勢洶洶，還是寧德時代在電池業務上的強勢擴張，都令比亞迪必須強化自身業務、積極布局。

伴隨著補貼退坡，新能源汽車的發展也面臨更大挑戰。針對此，古惠南也有自己的看法。他認為想要提高生存空間，提升EV競爭力，必須在技術降本、解決用戶痛點 、提升用戶價值和實現規模化等方面積極應對。

比如在技術降本方面，古惠南說可以通過提升電池技術實現降本，“2025年電池成本有望再降低30%以上，使整車核心能力具備與燃油車競爭的實力。”同時可以通過“三電”高度集成實現降本。

“整個行業都需要聚焦、需要解決用戶的痛點，只有這樣才能夠保證行業健康的發展。”古惠南如是說。

大象轉身難。對于傳統車企而言，想要創新并沒有那么容易，需要相對復雜的“審批流程”。而在變化莫測的新時代中，稍有延遲就可能令機會從手中溜走。

一位在汽車行業工作已近二十年的高管曾對騰訊汽車表示，“在傳統車企想做點事兒，沒那么容易，尤其是涉及到新想法，需要老板審批的時候，那經常是需要很長的流程。”

另一方面，僅以交付這一項服務體驗來說，不少傳統車企就遠落后于新勢力品牌。

經過查詢后發現，像廣汽新能源、北汽新能源等傳統車企的官網并未設置“在線客服”功能。即便像比亞迪新能源等有設置客服功能的官網在被問到某款產品的具體交付周期時，答案也是“這個問題我們無法回答”，要么就是“我們不了解具體情況，詳情請您咨詢當地的經銷商。”

而在咨詢新勢力品牌時，客服幾乎都能夠很快回答出旗下產品的大致交付周期，甚至能夠明確給出某款車型不同外觀、續航、版本的不同交付周期，更不要提有些品牌還有專門的客戶服務端APP了。

對于傳統車企來說，技術、供應鏈、資金保障是其明確的優勢所在，但服務、創新及效率恐怕是其最為薄弱的環節，想要在大浪淘沙中占據一席之地，必須補齊短板，快速前行。