圖片來源：視覺中國

記者 | 周純粼

日前，在外媒刊登的一篇文章中，特斯拉前質(zhì)量副總裁Philippe Chain闡述了特斯拉非常規(guī)的測試車輛方法。他表示，這也許是為什么你不應(yīng)該購買第一批次的特斯拉新車。

在汽車行業(yè)，特斯拉在很多方面都以異類著稱。開發(fā)工作和測試工作一定其中的兩個方面。 眾所周知，大多數(shù)汽車制造商在實施變革和徹底測試車輛方面都很慢，而特斯拉卻以動作快得多、測試項目短得多而著稱。

在進特斯拉之前Philippe Chain，  在雷諾工作，之后在奧迪工作。他透露了特斯拉是如何在NHTSA測試失敗后5天內(nèi)就完成修改一個零件的。

“在特斯拉只開了一次會，花了5天的時間，在雷諾或奧迪卻需要6個月的時間。 首先會進行徹底的調(diào)查，追溯到錯誤的源頭，在內(nèi)部尋找責(zé)任人，調(diào)查供應(yīng)商可能的失誤等等。 然后，一個政治上微妙的序列會展開，建立一系列的會議和研討會。 多個層級的階層都會參與進來，可能會上升到組織的最高層。”

他認為，這是特斯拉的生存之道——快速的、價值驅(qū)動的公司程序，以最大限度的授權(quán)來實施，以及扁平化結(jié)構(gòu)中的快速決策過程。

這種快速決策和在事情發(fā)生時做出反應(yīng)的心態(tài)也適用于公司的其他方面。

Philippe Chain分享了他在生產(chǎn)前對Model S測試項目的討論。

另一個很好的例子是汽車的長期耐久性評估。

“當我和埃隆?馬斯克討論這個問題時，我告訴他，我們的工程師的計算結(jié)果是，在推出汽車之前，至少需要100萬等效的行駛里程——這需要6個月的階段來發(fā)現(xiàn)潛在的弱點并加以修復(fù)。 對于行業(yè)慣例，我的要求其實非常有限。 德國制造商不會發(fā)布一輛沒有行駛過一千萬公里和兩個冬天的汽車。”

接下來雙方的對話是：

—好吧，就這么辦。 但我們不會推遲它的發(fā)布日期。。。。。。

—但我們可能會遇到一些問題，需要對量產(chǎn)車型進行一些修改。。。。。。

—是的，我知道，但如果有必要的話，我們會在之后進行修改。。。。。。

—即使涉及到召回一些汽車？

—我們會通過推送一些OTA升級來調(diào)整。

這位高管表示，馬斯克并不在意交付面板縫隙不一致的汽車，這些縫隙可以在以后修復(fù)，因為他相信消費者會愿意為了駕駛汽車而忽略質(zhì)量問題。

他承認，這種做法有時是 “冒險的”，但他認為這有助于特斯拉的 “競爭優(yōu)勢”。 最近推出的Model Y受到質(zhì)量問題的影響，這或許可以用Philippe Chain描述的方法來解釋。

這或許意味著，不買特斯拉早期生產(chǎn)的新車，等到特斯拉解決了一些問題之后再買，也許是明智之舉。公平地說，許多其他產(chǎn)品也是如此，但特斯拉的產(chǎn)品尤甚。

話雖如此，但到目前為止，馬斯克的判斷大多是正確的。 在大多數(shù)情況下，特斯拉的買家大多愿意忽略這些問題，因為他們喜歡這些汽車。

最大的問題是，隨著特斯拉變得更加主流，其用戶群也超越了早期嘗鮮者，這種情況能否持續(xù)。 外界對此持懷疑態(tài)度。

特斯拉始終堅信，他們可以隨著時間的推移解決這些問題，但要打敗競爭對手，最重要的是創(chuàng)新的步伐。 簡而言之，在特斯拉，創(chuàng)新的重要性優(yōu)先于質(zhì)量的重要性。

這種先推出產(chǎn)品后打補丁的方式也是國內(nèi)造車新勢力爭相效仿的做法，這能夠幫助他們更及時地抓住行業(yè)風(fēng)口。但對于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)人士而言，這種做法顯然不會被接受和認可。