“充電樁進社區很重要，必須做，已經成為各方的共識。但究竟如何進社區，還在摸索之中。”

電動汽車用戶在社區充電難的問題，正得到越來越多充電運營商重視。  

4月14日，國家電網宣布，2020年計劃投資27億元，新增充電樁7.8萬個，其中包括居住區充電樁5.3萬個。國網電動汽車公司董事長、黨委書記全生明也表示，此次投建要以社區為主、公共為輔，重點解決個人充電樁進小區難的問題。  

除了國網，星星充電、摯達科技旗下樁到家品牌和依威能源等民營充電樁企業，也在加快推進充電樁進社區的布局。尤其在社區公共充電樁領域，這些企業正在摸索如何提高充電利用率、增加企業收益。  

不過，目前，充電樁進入社區的速度，仍無法滿足電動汽車私人用戶的充電需求。不論在一線城市，還是在三四線城市，個人用戶在自有車位安裝充電樁被拒、社區公共充電樁缺位的情況還有很多。  

在充電行業專家王峰看來，社區充電難，最大的障礙在于電力問題。  

他認為，國家電網這樣的大央企既有優勢，也有責任解決這個問題，推動充電樁進社區這項民生工程，而非簡單地把社會上的公共充電樁搬進社區。如此，才能進一步促進電動汽車普及應用。  

社區：  私人樁難建，公共樁缺乏  

和公共充電樁相比，國內私人充電樁規模明顯滯后。  

2015年，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，提出到2020年，全國要建成超過480萬個分散式充電樁，包括50萬個公共充電樁和超過430萬個個人充電樁。  

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截至2020年5月，國內的公共充電樁有55.1萬個，家庭社區充電樁只有74.9萬個。未隨車配建充電設施34.6萬臺，整體未配建率31.6%。  

資料來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟  

和上文充電樁建設規劃相比，公共充電樁超額完成，但居家個人充電樁遠低于要求——社區充電難，仍是電動汽車充電問題的集中體現。居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位等，則是未隨車配建充電設施的主要原因，占比超70%。  

在現實生活中，想在自己產權車位上安裝充電樁，而被物業拒絕的電動汽車用戶不在少數。  

北京五棵松地區的一位電動汽車用戶告訴《電動汽車觀察家》，他所在在小區，整個地下車庫僅有數年前安裝的3個充電樁，且只能以小區物業使用的商業電價1.3元/度電充電。業主再想安裝充電樁，即使有固定車位，都被物業以“電容不夠”拒絕。  

即便如此，這位網友也只能無奈地表示，雖然價格比較貴——私人充電樁如果以民用電費計價，只需要0.47元/度電，但也只能忍了，畢竟有的用就比沒有強。而且，好在小區附近一家有很多公共充電樁，否則只靠社區的充電樁，電動汽車充電問題無法解決。  

在各地，電動汽車用戶在自有車位安裝充電樁被拒，理由形形色色。  

比如，2019年12月，北京市房山區恒大住宅樓盤的一位業主，在人民網的《領導留言板》反映，自己在申請并安裝國網恒大充電樁后，一直無法通電，物業給出的原因是“不足77戶申請安裝充電樁不與通電”。  

2020年7月，一位山西省陽泉市的電動汽車用戶，也在《領導留言板》程，自己所在的小區物業拒絕其在自己購買的地下車位安裝充電樁，要求當地住建局出具安全保證書。  

“國家支持新能源（汽車）產業發展，我購買純電動汽車，準備安裝充電樁卻受阻，極為不便無法開車，希望領導可以為老百姓做主。”這位業主在留言中寫道。  

自己擁有固定車位，要安裝充電樁且如此困難，如果沒有固定車位，想在小區內完成充電，只能靠小區內的公共充電樁，或者使用有安全隱患的飛線充電。  

小區電動汽車用戶自接飛線充電  

但實際上，在全國的居民住宅區內，公共充電樁數量遠未普及，即便是北京、上海這樣的一線城市，公共充電樁覆蓋的社區也是少數。以上海為例，全市1.3萬個居民住宅小區中，配套公共充電樁的不過數百個。  

社區充電依然困難，怎么辦？央企和民企都在行動。  

國網：  1萬社區充電樁+5萬隨車充電樁  

4月14日，國家電網宣布，2020年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。其中，居住區充電樁5.3萬個，公共充電樁1.8萬個，其余7000多個是專用充電樁和岸電設施。  

在5月9日召開的中國電動汽車百人會2020年汽車產業形勢與政策高端研討會上，全生明表示，國家電網今年投建充電樁，關鍵在于發揮引領和示范作用，聚焦主要矛盾，帶動社會資本更多參與公共充電建設，國家電網則主要解決社區充電樁建設，這類其他企業不易應對的問題。  

“新一輪新基建（新能源汽車充電樁）不能像過去那樣大面積推出公共充電樁，而要以社區為主、公共為輔，避免重復投建，提高建設效率和使用率。”全生明說。  

那么，國網的居住區充電樁將如何落地？  

一位知情人士告訴《電動汽車觀察家》，進入社區的充電樁分為兩部分：約1萬屬于住宅區或寫字樓的社區公共充電樁，主要解決小區不允許私人用戶建樁，或個人新能源車主沒有專有停車位而無法建樁的問題；另外5萬個左右是國網和主機廠合作，隨車贈送的充電樁，這些充電樁都添加了有序充電模塊，支持社區內有序充電，滿足電網調度需求。  

這些居住區充電樁全部由國網投資新建。  

這位知情人士介紹，目前，國網已經和幾個主機廠簽署了戰略協議。下半年，隨著這些車企車輛的銷售，隨車充電樁業務開始陸續執行。社區公共充電樁的建設以一線城市為主，也已經開始建設。  

實際上，從去年開始，國網就開始為充電樁進小區業務做準備。  

2019年7月28日，國家電網與恒大集團合資成立的“國網恒大智慧能源服務公司”正式揭牌，并與碧桂園、萬科、融創和恒大集團四家房地產企業簽訂服務合作協議，聚焦社區停車庫車位的智慧充電服務。  

國網恒大與四家房地產企業簽訂合作協議

上述知情人士表示，國網恒大和房地產企業合作推進充電樁進社區，是3月12日，國網電動發布的“尋找合伙人”計劃的一部分。有場地資源或物業資源的地產公司以合伙人身份負責出場地或運營管理人員，國網出設備，多方合作建設社區充電樁。  

對于很多新能源汽車用戶反映的物業拒絕建樁問題，該知情人士介紹，今年新增的充電樁都支持有序充電，可以解決小區電網負荷不夠的問題，不需要電網增加額外的配電成本，物業也不會因為電力問題限制業主建樁。  

同時，不論國家層面還是各地，都對新建住宅小區的充電基礎設施有所要求。比如，早在2015年，國家發改委等四部委就發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，要求“原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電基礎設施或預留建設安裝條件”。  

資料來源：《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》

在北京，早在2017年，就發布了《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，要求新建小區車位100%須配建充電樁。但在實際操作中，不能完全落實這些政策的小區也不在少數。  

因此，該知情人士呼吁，各地應能加大管理和執行力度，促進充電樁配建政策得到落實。  

充電樁進社區，民企繼續發力  

除了國網，參與社區充電樁業務的民營充電運營企業也有不少。  

成立于2010年的摯達科技是上海一家充電運營商。2019年，摯達科技成立了專門服務個人新能源汽車用戶的品牌“樁到家”，旗下業務包括個人用戶隨車裝的充電樁和社區公共充電樁。  

據樁到家品牌經理袁園介紹，目前，樁到家在上海的221個社區，投建的社區公共充電樁有5966個，占全市社區公共樁總數近70%。今年，樁到家還計劃在上海另外100個社區投建公共充電樁。  

“如果我們的社區公共充電樁項目運營順利，未來還會把這種模式復制到北京、深圳、廣州等城市。”袁園說。  

樁到家在上海某小區的公共充電樁(左圖為老款充電樁，右圖為新款充電樁）  

和國網一樣，要做社區公共充電樁業務，就必須和物業、業主委員會打交道。  

對于新建小區，由于按照主管部門規定，必須配建一定比例的充電樁，樁到家就走正常的投標方式，盡可能和地產或園區盡早達成合作、盡早配套。對于建成時間較長的小區，袁園將樁到家的公共充電樁推進方式比作“地毯式摸排”。  

她介紹，樁到家會先實地考察某小區的建樁條件，新能源汽車車主情況和物業意向。獲得業主委員會和物業同意，達成合作之后，在社區的公共車位或空地開辟專用的充電樁位置。  

對于油車占位或者充滿電占位問題，袁園說，配建社區公共充電樁的小區，物業會日常巡檢，第一時間發現油車占位或充完電長時間占位問題，和業主溝通挪車。另外，樁到家也可以從充電樁后臺監測到樁的異常閑置狀態，再和物業溝通。  

問題是，一年時間就布局了幾千個社區公共充電樁，能盈利嗎？  

袁園告訴《電動汽車觀察家》，充電樁的社區運營目前仍處于投入階段，但樁到家正在探索多種收益模式。首先，樁到家和車企合作，將車企的推廣活動引入充電樁所在的社區，可以從或作中獲得一部分收益。  

樁到家和上汽大眾在上海某小區內聯合舉辦的品牌推廣活動  

其次，和社區共同申請充電示范小區改造項目，也可以申請政府補貼。但從大盤看，短期內，樁到家還需要通過給私人安裝充電樁的收益，支持社區共享充電樁投入。  

袁園表示，社區公共充電樁還需要進一步提高使用率。目前，樁到家運營狀況較好的公共充電樁，使用率能達到20%，運營不太理想的使用率不到10%。不過，隨著電動汽車用戶的增加，使用率有望繼續改善。  

除了樁到家，星星充電、依威能源等也在聯合房地產公司和物業公司等，在各地布局社區公共充電樁。  

比如，2019年8月，星星充電與銀城物業簽訂戰略合作，稱將布局小區充電樁建設，加入星星充電“讓業主回家充電”計劃。  星星充電在其官微介紹，除了銀城物業，僅南京地區，星星充電在談的物業公司已有70多家，都已經在陸續簽約中。  

星星充電“讓業主回家充電”計劃

雖然各家運營商都在緊鑼密鼓地推進充電樁，尤其是公共充電樁進入社區，但如何提高使用率，實現盈利，仍是行業面臨的普遍問題。  

社區公共充電樁使用率偏低，很大程度上與收費較高有關。  

一位業內人士告訴《電動汽車觀察家》，據他所知，目前，不論是國網還是其他民營企業在社區建公共充電樁，延續的仍是社會公共充電樁的收費方式。以北京為例，比較貴的社區公共充電費超過2元/度電，遠高于私人充電樁的0.47元/度電。  

“這么貴的電價，小區用戶肯定不愿意用，還不如去外面的公共充電樁充電。”他說。  

不止收費居高不下，充電樁進社區，需要跨越的障礙還有不少。  

充電樁進社區，  民生工程還是商業項目？  

王峰是一家知名充電運營企業負責人，有多年充電行業經驗，也和國網及其他民營企業有多次合作。在他看來，社區充電最需要解決的是電力問題，電網公司來做才能真正發揮其優勢。  

王峰分析，目前，公共充電樁進小區，使用的都是物業的電，不但存在電容不夠的問題，物業和運營商還要通過服務費分成，用戶的充電費用就很高。這樣一來，同一小區內公共充電樁的充電費用就是私人充電樁的幾倍。  

他認為，如果國網直接參與公共充電樁進小區，進行電力改造，就能發揮其配電優勢，不通過物業的商業用電，以較低的價格供電動汽車用戶使用。即便加一些服務費，小區用戶也可以理解，心理上更容易接受。  

一位北京的電動汽車用戶也認同王峰的觀點。  

這位用戶認為，小區充電樁使用物業的電，物業的配電成本很高，要從充電費用中，抽取30%-40%的服務費。而小區用戶為了能充上電，只能無奈接受高于民用電費的價格。顯然，這樣在小區內高價充電的模式，極不利于電動汽車推廣。  

“這其實就是把社會上的公共充電樁搬到了小區，電動汽車用戶還是要付比較高的費用，不能解決行業痛點。”王峰這樣評價目前的社區公共充電樁模式。  

王峰認為，從政府層面看，要解決社區充電難問題，實質上是民生工程。既然是民生工程，就不能以盈利為第一要務。如此來看，公共充電樁進社區，應該主要由國網這樣的大央企來做，這也是其應當承擔的社會責任。  

只有把社區公共充電樁看做基礎設施建設，按照民生工程來推進，才能真正解決社區充電難，促進電動汽車普及應用。  

但他指出，如果不以盈利為目的，合作方比如物業和其他運營企業得到的分成就比較低，又有可能打擊這些合作伙伴的參與積極性。類似這樣的矛盾性，也是多年來，充電樁難以走進小區的根源之一。  

不過，王峰表示，尚未通過驗收的新建樓盤，要配建充電樁更容易一些。一方面，可以通過行政規章，要求地產商建充電樁；另一方面，投建充電樁，對于房地產商也有戰略意義。  

他認為，房地產商投放充電樁，實際上是作為樓盤銷售的賣點。尤其是在很多中小城市，車位上帶有充電樁，是高端樓盤的標志之一。因此，房地產商參與社區充電樁建設，符合其自身利益。  

而充電樁進社區要啃的硬骨頭是老舊小區。  

王峰分析，老舊小區的車位本身就很緊張，再加上公共充電樁的受益人只是電動汽車業主，其他業主很有可能抵制充電樁進小區，類似一樓居民反對電梯進小區的情況。  

即便業主委員會同意在公共停車位上建樁，在車位遠少于車輛的情況下，油車占位問題也不容易解決。  

各種因素相疊加，民營企業想進入老舊小區做公共充電樁就相當困難。王峰說，相對而言，國網承擔這部分任務，就容易一些——畢竟，充電樁進小區，于老百姓是福利，對電網也不虧，只要賣電就能賺錢。  

“不過，讓國網跳出延續多年的收電費模式，重頭開始做充電樁進社區，這樣的服務民生的項目，要花大力氣，難度也不小。”王峰補充。  

從實際推進效果看，國網恒大在部分小區的充電樁進社區業務，難以令眾多業主滿意。  

在百度新能源貼吧內，2019年8月，一位某小區業主貼出一張國網恒大的社區充電樁宣傳圖，稱為小區業主免費提供充電樁，活動期內只收200元技術服務費，且“谷峰時段充電享受居民電價，其余只收電費。”  

但在跟帖中，幾位其他小區的業主表示，在下載國網恒大APP后發現，安裝充電樁需要1500元（包括充電樁，線纜等）。而且，該充電樁只能使用5年，5年后是否收費、如何收費、歸屬權是誰還不確定。  

因此，對于國網恒大的這項服務，持質疑態度的小區居民也不少。  

另外，充電樁進社區的安全問題也是各方關注的焦點之一。  

王峰指出，電動汽車安全是行業問題，如果充電樁進社區，就要解決充電的安防問題。一旦發生漏電、起火等問題，都要有相應的應急預案。而這也意味著數額高昂的改造成本，這對運營方也是巨大考驗。  

走過十年的新能源汽車推廣之路后，中國仍面臨著社區充電難的問題。充電樁進社區很重要，必須做，已經成為各方的共識。但究竟如何進社區，還在摸索之中。  

如何在電動汽車用戶、其他業主、電網、運營商和地產商等參與方之間尋得平衡，是重中之重。央企如此，民企亦然。

文 | 電動汽車觀察家