2019年2月，在J.D.Power工作了近20年的梅松林正式加盟威馬汽車，擔任首席數據官（CDO）一職。這個職位在車企中并不多見，外界對其的猜測也是“象征意味”要大于具體工作本身，畢竟新勢力企業都更善于“講故事”。

“這個職位是我向沈暉建議的。”面對疑問梅松林這樣對媒體表示，“這個位置設置的初衷是因為制造智能電動車是全程數字化、智能化的。”

如今在威馬汽車供職已超過一年的他，向我們詳細講述了他所帶領的一個雙位數規模的“數據驅動中心”團隊在企業中扮演的角色。

首席數據官的3個角色

目前，很多企業都在做信息系統的數字化，即“業務的數字化”，包括產品研發、營銷、銷售、下訂單等。“當企業把核心業務的價值鏈進行數字化之后，就產生了大量的數據，我們要做的就是讓數據業務化。”

梅松林認為，當一個企業開始重視數據，有效的利用數據，就可以起到“節省成本、提高銷量”，以及“促進銷量，提升利潤”的作用。

而作為首席數據官，他認為需要扮演三個角色——

首先是參謀決策。這個角色可以概括為三種方式：經驗、數據、理論。“這三者當中如果掌握了其中兩個，基本上給出正確建議的可能性就很大。”

當前，整個行業都處在傳統汽車向智能汽車轉變中，很多過去的經驗現在已經不適用了。“人的視角是會有局限性的，而數據則可以提供及時全面的信息，再以理論輔助支撐，就能做出很多判斷。這就是我們要做的第一件事情。”梅松林表示。

第二是助教賦能。數據可以幫助提高效率、助力賦能、節省成本。比如威馬汽車有C2M系統，即Customer-to-Manufacturer。用戶在官網上選擇產品配置并下單，訂單就會直接發到威馬溫州工廠。通過數據分析，工廠就可以根據訂單的配置、訂單的多少來儲備零部件進行生產 。

第三個角色是裁判評價，主要是用數據來評價業務部門的成果。“也可以把我們看作是企業內部的獨立第三方，用一些對標數據對業務部門進行評估。評估不是為了考核別人，而是為了尋找可以改善的地方，哪些地方可以做到更好，這樣才能形成一個閉環。”梅松林透露。

他認為威馬汽車是一個數據驅動的公司。他希望未來可以在企業運用中實現人工智能化，即通過數據驅動進行自動決策，企業的自動化運營像汽車自動駕駛一樣，這是威馬汽車的“終極夢想”。

數據驅動中心讓企業運營與自動駕駛一樣“自動化”

目前梅松林所帶領的部門內部叫做“數據驅動中心”，他用一年多的時間組建了雙位數規模的團隊。

與原本的業務部門不同，梅松林介紹，數據驅動中心的工作主要是在集團層、戰略、建模和體系方面。“其實在每個核心業務部門也有小的數據分析團隊，跟業務緊密結合在一起，但數據驅動中心主要做的是更高一層級的統籌工作。”

因此數據驅動中心還有一項很重要的工作就是作為公司數據分析生產力的驅動部門，為業務部門培養人才。

“培養一批數據專家和分析師，為業務注入數據分析人才，才能真正的做到數據驅動。大家都希望能有一個全面的數據驅動系統來輔助業務。業務部門站在一線，更了解市場，而我們是助力賦能，分工要界定清楚，并且緊密合作。”

他認為威馬汽車作為一個新造車企業具備天生的數字化、智能化基因，有著很清晰的“數據驅動三步走的路線”。

首先，建立數據資產目錄、進行數據整合，完成數據資產估值。數據資產包括數據管理和數據治理，且都是數據資產1.0階段；

其次，建設數據分析生產力。包括人才梯隊生產力的建設和數據變現的建設。其中，數據變現的建設可大幅提高效率、節省成本，促進銷售，進而創造收益和利潤；

第三，做數據驅動的公司，了解公司每一條戰線、功能板塊均存在著多大程度的數據驅動水平，評估、創建數據驅動評價體系和戰略。

威馬汽車更像一個“懂互聯網的傳統車企”

雖然威馬汽車在數字化和智能汽車生產、創新領域有別于傳統車企，但梅松林認為威馬汽車更像是一個“懂互聯網的傳統車企”。

“我們公司有70%的人來自于傳統汽車行業，30%的人來自于互聯網。威馬汽車很實在，有著很強的傳統車造車經驗，要做的是智能電動車‘頭號實力派’。”

據了解，威馬從產品研發、采購、供應鏈的建設，再到現代化的生產制造工廠、銷售和售后服務都具有完整的體系。而數據驅動產品、營銷、生產等各個環節，“公司內部的業務、人、車、企業的運營都已經數據化”。

“無論造車新勢力還是傳統汽車，已經從開發一個產品上升到開發一個平臺，公司會投入大量的資金和資源，所以絕對不能犯錯，否則就很有可能導致災難性的結果。”

因此，數據分析能夠最大程度的減少決策失誤和風險。梅松林舉了個例子，像威馬汽車采用用戶定制化配置的企業，一個車型的不同配置能夠產生1400多種不同的訂單。如果總裝車間將所有訂單的構成配料都做好，會有很多冗余和浪費。

“我們通過數據發現用戶最喜愛的配置Top100基本占了所有訂單的90%，因此我們會有限選擇這些配置車型進行供應，節約了很多時間和成本。”

另一個例子在精細化運營上，例如近期隨著疫情的消散，企業陸續恢復線下活動。“以上海為例，上海有1401家商超，不可能全部都做，肯定要選擇流量大的、目標人群喜歡光顧的商超。這時候就要依靠大量的數據分析，得出哪些商超是最適合我們的用戶群體去做落地推廣的，這就是基于數據的精細化運營。”

更為重要的是，對于新能源汽車用戶更關注安全性。威馬汽車還可以通過數據分析發現產品在什么情況下更加容易出問題，如高溫、雨水等天氣對于電池的影響，從而預判風險在哪里。

“我們有非常好的遠程診斷系統，跟國家一些部門共同來建立預警系統。在事故發生前其實是有很多指標可以告訴你這個車的狀況是怎樣的。”梅松林表示。

預計今年最多能活下來5家新勢力車企

根據最新的數據顯示，威馬汽車5月銷量為1503輛，創年內單月銷量新高，環比上漲8.3%，已連續三個月保持環比增長。但新造車企業三強已經從去年的蔚來、小鵬、威馬，變成了如今的蔚來、車和家、小鵬。

在被問到今年銷量表現時，梅松林表示“目前數據跟小鵬汽車很接近。”他坦言，新能源汽車從去年補貼退坡之后一路向下，又遇到疫情的特殊時期，整體市場表現不佳，甚至現在還沒有回暖的跡象。

不過他從更細分的數據來看，其實新能源汽車領域影響最大的是傳統自主品牌。“我們可以將新能源品牌大致歸為四類：本土造車新勢力、國際造車新勢力、本土傳統汽車以及國際傳統汽車。從今年前5個月上險數據來看，整個新能源汽車銷量下降40%；國際造車新勢力增長132%，本土造車新勢力增長26%；本土傳統汽車下降60%，國際的傳統品牌下降了4%。”

他認為在造車新勢力中有上百家企業，從目前的數據來看，今年可能只有5家能生存下來。

“我個人認為是有一個臨界點的，即銷量需要達到一個月1000臺左右，否則就會被邊緣化。當然，明年的競爭也許會更加激烈。但從前面我們提到的銷售數據來看，新能源品牌中有很多本土傳統企業受疫情以及市場的沖擊更大。”

而在提到以特斯拉為代表的國際造車新勢力時，他認可其“領頭羊”的身份，并表示新能源領域的創新者，最大的作用是能夠教育消費者和市場，一旦這個任務完成，所有這個品類的參與者都會受益。

“在新能源汽車領域，特斯拉肯定是領頭羊，但它并不是在每一方面都是領先的。比如在智能座艙和車聯網這方面，是需要更好的本土化的。”他相信有些用戶選擇特斯拉，也有消費者“追求威馬這樣的新國潮”。

同時，新能源汽車在成本上有很多下降空間。“我相信不久新能源汽車與傳統燃油車在成本上的臨界點就會到來。比如電池成本每千瓦時100美元是一個臨界點，現在大概是120-130美元。”

上個月，威馬首款全新純電轎車平臺量產概念車威馬Maven正式亮相，與之前威馬車型不太一樣的設計風格吸引了很多消費者的關注，其NEDC綜合續航里程可達800km，并具備L4級別自動駕駛能力和5G互聯技術。

梅松林透露，下半年威馬汽車還會帶來另外兩款新車型，用更快的新產品推出速度，來應對多變的市場變化。