據(jù)彭博社報(bào)道，面對(duì)當(dāng)下電動(dòng)車市場(chǎng)現(xiàn)狀，美國國內(nèi)相關(guān)各方，包括電動(dòng)汽車制造商、充電設(shè)施供應(yīng)商、公用事業(yè)公司等等都在要求或者已經(jīng)對(duì)電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)。

該計(jì)劃包括：對(duì)充電費(fèi)用予以優(yōu)化，合力推動(dòng)電動(dòng)汽車在美國市場(chǎng)的推廣和普及。

為此，汽車行業(yè)在各個(gè)專業(yè)領(lǐng)域組織的推動(dòng)下，開展了一項(xiàng)史無前例的調(diào)整計(jì)劃，在疫情爆發(fā)之前計(jì)劃在未來幾年至少支出1410億美元重組電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)從內(nèi)燃機(jī)到電池驅(qū)動(dòng)引擎的歷史性轉(zhuǎn)變。

據(jù)悉，這項(xiàng)計(jì)劃并沒有成文的內(nèi)容，但在各個(gè)專業(yè)組織的研究和推動(dòng)下，幾乎涵蓋了電動(dòng)車汽車技術(shù)的各個(gè)方面，旨在提高美國電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的整合性、科學(xué)化和標(biāo)準(zhǔn)化。

比如，改革目前的電動(dòng)車2級(jí)充電插頭、3級(jí)充電插頭的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得基礎(chǔ)設(shè)施更加規(guī)范，技術(shù)成本降低，能夠更普及。再比如，在農(nóng)村地區(qū)推廣小型充電基礎(chǔ)設(shè)施，降低充電網(wǎng)絡(luò)的充電費(fèi)用，鼓勵(lì)農(nóng)民等低收入群體使用電動(dòng)汽車。

截至目前，各個(gè)汽車制造商已經(jīng)有數(shù)十種新型電動(dòng)汽車準(zhǔn)備列在該計(jì)劃之中。但該計(jì)劃也遭遇了諸如充電站數(shù)量、電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)、充電費(fèi)用等等方面的制約。

簡(jiǎn)單的說，麥肯錫等咨詢公司就曾出具報(bào)告認(rèn)為，美國有些地方甚至都沒有充電設(shè)施，這可能是美國大規(guī)模采用電動(dòng)汽車的最大障礙。

充電速度

充電速度是此次計(jì)劃調(diào)整的一個(gè)重要問題。

彭博社對(duì)美國能源部替代燃料數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析顯示，在美國64000個(gè)汽車充電插頭中，只有大約五分之一的能在不到一小時(shí)的時(shí)間里給一臺(tái)電量枯竭的汽車充滿電。

大多數(shù)電動(dòng)汽車的充電插頭本質(zhì)上是為購物者或通勤者準(zhǔn)備的，而不是為長(zhǎng)途旅行者準(zhǔn)備的。如果將3級(jí)充電器排除在外，那么小型電動(dòng)汽車的“充電沙漠”就會(huì)轉(zhuǎn)變成大型電動(dòng)汽車的“充電沙漠”。

所有北達(dá)科他州和密西西比州的大部分地區(qū)、西弗吉尼亞州和懷俄明州只是幾個(gè)例子。阿拉巴馬州、蒙大拿州、內(nèi)布拉斯加州和堪薩斯州西部的能源也非常匱乏。

一系列充電初創(chuàng)公司的確承諾推出數(shù)千款新充電器，盡管時(shí)間線很模糊。

另外，即便是最雄心勃勃的計(jì)劃也會(huì)在美國的大部分地區(qū)被擱置。因此，美國作為全球第二大汽車市場(chǎng)卻陷入了一場(chǎng)微觀經(jīng)濟(jì)的競(jìng)賽。沒有充電器，農(nóng)村司機(jī)不太可能使用電動(dòng)汽車。沒有足夠的買家，汽車制造商不太可能提高產(chǎn)量。

波士頓咨詢集團(tuán)高級(jí)合伙人布賴恩-科利在接受記者采訪時(shí)表示：“這是一個(gè)典型的先有雞還是先有蛋的問題。這是未來一兩年無法解決的問題。我們需要10多年的時(shí)間才能得到我們真正需要的東西。”

因此，美國的一些企業(yè)著手推進(jìn)修改2級(jí)，3級(jí)充電插頭的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得更多的地方能夠使充電速度提高，加快效率。

充電費(fèi)用全美各地差異大

據(jù)彭博社新能源財(cái)經(jīng)的報(bào)道，未來幾周內(nèi)，世界上第100萬個(gè)公共電動(dòng)汽車插座將開始為汽車供電，但其中只有8%在美國。

由于經(jīng)濟(jì)前景的不確定性、前所未有的裁員、生產(chǎn)中斷以及汽油價(jià)格低迷，新型冠狀病毒疫情可能加劇了充電設(shè)備的供應(yīng)缺口。預(yù)計(jì)今年全球電動(dòng)汽車銷量將下降18%，至約170萬輛，其中美國經(jīng)銷商在下降份額中所占比例很高。

對(duì)于充電網(wǎng)絡(luò)來說。農(nóng)村充電站不僅是對(duì)未來需求的一種押注，也是一種昂貴的押注。二級(jí)充電器的硬件安裝成本為2500美元。然而，根據(jù)落基山研究所最近的一項(xiàng)研究，一個(gè)3級(jí)充電器的基礎(chǔ)設(shè)施可以輕易地超過32萬美元。

這種裝置每分鐘可以泵出比標(biāo)準(zhǔn)插座多四倍的電力，因?yàn)樗鋫淞艘豪潆娋€和大容量管道。周圍的電網(wǎng)通常需要更強(qiáng)的饋電線、新的電表和變壓器，每臺(tái)成本高達(dá)17.3萬美元。為電纜挖溝和建造保護(hù)泵的結(jié)構(gòu)都增加了成本。

換句話說，只有最繁忙的快速充電站才能盈利。建一個(gè)離繁忙的城市或州際走廊太遠(yuǎn)的快速充電站，你還不如燒錢。彭博社情報(bào)分析師凱文·泰南說：“數(shù)學(xué)在這里是不管用的。”

就消費(fèi)者而言，不同地區(qū)的電價(jià)差別很大，主要取決于國家公用事業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)定的電價(jià)。美國商業(yè)用電的平均價(jià)格是每千瓦時(shí)10美分。按照這個(gè)速度，給一輛雪佛蘭Bolt加滿油的成本約為6.60美元，大約每英里2.5美分。

但很少有這么便宜的，因?yàn)殡妱?dòng)汽車充電站通常按分鐘收費(fèi)，而不是按耗電量收費(fèi)，而且它們通常還會(huì)增加服務(wù)或會(huì)員費(fèi)。

對(duì)此，專家指出，美國電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展，還取決于電力設(shè)施的發(fā)展，特別是電費(fèi)的降低。

充電站如何布點(diǎn)決定企業(yè)盈利好壞

總部位于洛杉磯、已有10年歷史的充電公司EVgo表示，它在美國運(yùn)營著815座快速充電站。至少有1.15億美國人居住在距離EVgo插頭15分鐘車程的范圍內(nèi)，這相當(dāng)于大約一半的持牌司機(jī)。

理想情況下，每位顧客都有幾個(gè)插頭可以定期使用，比如，一個(gè)在雜貨店，一個(gè)在健身房，還有一個(gè)在當(dāng)?shù)貙W(xué)校附近。

該公司更喜歡將充電器集中放置在交通繁忙的地區(qū)，而不是排成長(zhǎng)串的一組插頭。后者有助于減小充電沙漠的規(guī)模，但使用頻次卻更少。EVgo認(rèn)為，在美國的一些地區(qū)，他們安裝充電器的速度不夠快。

EVgo負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)開發(fā)的執(zhí)行副總裁朱莉·布倫登說：“我們的速度還不夠快。”

該公司的充電器的使用率很高，因?yàn)樗呀?jīng)覆蓋了美國的大部分地區(qū)。布倫登說：“我們不會(huì)三三兩兩地零星建設(shè)，然后等上三年，等待需求出現(xiàn)。”

人口密度、附近電動(dòng)汽車車主數(shù)量和現(xiàn)有電動(dòng)汽車加油站的交通狀況決定了新充電器的去向。

ChargePoint是充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的另一家知名公司，它擁有大約715個(gè)快速充電站和數(shù)千個(gè)慢速充電站，并且完全專注于電動(dòng)汽車已經(jīng)比較普及的地區(qū)。

首席執(zhí)行官羅馬諾表示，最近該公司增長(zhǎng)最快的業(yè)務(wù)是公司停車場(chǎng)，其電力輸出通常由雇主補(bǔ)貼。

羅馬諾在談到商業(yè)模式時(shí)說：“我會(huì)說它很完美嗎？不！它是否足夠接近目前的市場(chǎng)狀況？是的。”

即使是大城市的電動(dòng)車車主也需要仔細(xì)計(jì)劃充電事宜。例如，從北卡羅來納州的羅利-達(dá)勒姆到外班克斯是一件冒險(xiǎn)的事情，因?yàn)檎麄€(gè)列島上只有兩個(gè)快速充電的公共插座。

汽車制造商對(duì)充電站建設(shè)持觀望態(tài)度

不過，汽車制造商基本上都在觀望，等待EVgo、ChargePoint和其他公司來填補(bǔ)空白。通用曾表示，它關(guān)注的是“零排放”的未來，但它既沒有建造充電站，也沒有購買任何充電站。

相反，它與總部位于弗吉尼亞州的工程公司柏克德集團(tuán)合作，爭(zhēng)取外部投資者為數(shù)以千計(jì)的新充電器提供資金。

與此同時(shí)，福特已經(jīng)建立了一個(gè)名為“福特通行”的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，這將幫助其電動(dòng)汽車買家找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司運(yùn)營的插頭。

福特電氣化部門負(fù)責(zé)人泰德·坎尼斯表示，該網(wǎng)絡(luò)將成為“充電領(lǐng)域的口袋妖怪Go游戲。看，他們都在你周圍，你可以這樣找到它們。”

具有諷刺意味的是，直到發(fā)生了排放丑聞，大型汽車制造商才得以進(jìn)入充電領(lǐng)域。作為“柴油門”和解協(xié)議的一部分，大眾將花費(fèi)20億美元，通過一家名為“Electrify America”的公司在美國各地安裝新的充電器。

目前已有428個(gè)充電站點(diǎn)上線，到2022年該網(wǎng)絡(luò)將擴(kuò)展到800個(gè)。該公司首席運(yùn)營官布倫丹·瓊斯表示，公司的“便利店”模式專注于建立區(qū)域充電器網(wǎng)絡(luò)。他已經(jīng)今年3月離職。

另有27億美元正由大眾輸送到各個(gè)州，其中15%可用于建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。慢慢地，這些錢開始流入新的充電插頭領(lǐng)域。例如，緬因州計(jì)劃用300萬美元補(bǔ)貼沿預(yù)定旅行路線新建快速充電站的八成費(fèi)用。

多數(shù)EV銷售始終不溫不火，但特斯拉卻成“異類”

當(dāng)美國的充電站建設(shè)步履蹣跚向前邁進(jìn)時(shí)，一小部分新款電池驅(qū)動(dòng)車型也在苦苦尋求拉動(dòng)增長(zhǎng)的力量。從2018年10月首次亮相到去年年底，捷豹在美國只賣出了不到3000輛I-Pace SUV車型。

自2019年春季上市以來，奧迪的E-Tron取得了稍大的成功，但它尚未在一個(gè)季度內(nèi)售出超過2000多輛。

與此同時(shí)，去年內(nèi)消費(fèi)者對(duì)更老、更成熟的電動(dòng)汽車的需求大幅下降，包括寶馬的i3、雪佛蘭Bolt和日產(chǎn)的Leaf。考慮到大容量電池的高成本，燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)的利潤(rùn)率仍然要高得多，而這些電動(dòng)汽車成為一個(gè)小眾市場(chǎng)。

當(dāng)然，銷售數(shù)據(jù)的疲軟可能與這些電動(dòng)車型的產(chǎn)量太少有關(guān)。ChargePoint公司的羅曼諾向記者表示：“但我非常失望，很多這類電動(dòng)汽車的初始產(chǎn)能不夠積極。”

當(dāng)然，在更強(qiáng)勁的充電環(huán)境下有一個(gè)很有幫助的指標(biāo)可以幫助人么了解電動(dòng)汽車的需求狀況。這是一家你可能聽說過的年輕公司：特斯拉。

主流汽車公司高管們長(zhǎng)期以來的說法(即如果人們真的想要，我們就會(huì)生產(chǎn)更多的電動(dòng)汽車)在特斯拉面前已經(jīng)被推翻，從Model S和Model X到廣受歡迎的Model 3。

這家汽車制造商很早就決定建立自己的充電器網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)樗庾R(shí)到，私營部門在一個(gè)新市場(chǎng)上承擔(dān)資本密集型風(fēng)險(xiǎn)的財(cái)務(wù)激勵(lì)將非常有限。

特斯拉精明地將其充電俱樂部設(shè)為獨(dú)家模式。特斯拉的快速充電口只適用于自家車型，其他品牌的汽車不能使用。在美國，特斯拉的充電網(wǎng)點(diǎn)略多于其他所有快速充電網(wǎng)絡(luò)的總和。

由于特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克對(duì)汽車銷售比對(duì)充電站電力銷售更感興趣，他的充電站點(diǎn)在美國各地分布得更廣。

例如，懷俄明州有10個(gè)特斯拉充電站，但只有一個(gè)快速充電插頭適合捷豹I-Pace。西維吉尼亞州則更加平衡，它擁有8個(gè)特斯拉充電站和2個(gè)其他電動(dòng)汽車的快速充電點(diǎn)。

多渠道資助充電設(shè)施建設(shè)

伍德的高山釀酒廠在丹佛西南約140英里處的科羅拉多州薩利達(dá)釀造威士忌和杜松子酒。當(dāng)一位常客向公司索要電動(dòng)車充電器以便在長(zhǎng)途旅行中為自己的愛車充電時(shí)，公司創(chuàng)始人P.T.伍德在廠區(qū)便安裝了一個(gè)。

伍德也是這個(gè)小鎮(zhèn)的鎮(zhèn)長(zhǎng)，他的動(dòng)力來自于定期通過的少量電動(dòng)汽車。他申請(qǐng)了國家撥款并安裝了6個(gè)二級(jí)充電器，每個(gè)成本約為3萬美元。

他說，幾乎一夜之間，薩里達(dá)和附近的帝王山滑雪場(chǎng)就成了每個(gè)丹佛居民駕駛遠(yuǎn)程電動(dòng)汽車的目的地。

伍德解釋說：“他們沒有更好的事情可做，只有四處走動(dòng)和花錢，這其中就蘊(yùn)含著商機(jī)。”

像在薩利達(dá)鎮(zhèn)這樣的小規(guī)模充電插頭建設(shè)正在全美國各地涌現(xiàn)。在過去的兩年中，位于舊金山以北70英里的加州希爾茲堡市安裝了12個(gè)二級(jí)充電器，這些充電器在下班后可以免費(fèi)使用。

該市公共事業(yè)保護(hù)分析師費(fèi)利西亞·史密斯向記者說到：“5點(diǎn)鐘的時(shí)候，前來充電的電動(dòng)車們就像鯊魚一般成群結(jié)隊(duì)來到這里。”

未來10年的某個(gè)時(shí)候，便利店和基礎(chǔ)設(shè)施投資基金可能會(huì)涌入充電領(lǐng)域。與此同時(shí)，公用事業(yè)公司已申請(qǐng)批準(zhǔn)再建245000個(gè)插頭。它們可以通過提高家庭和企業(yè)的電費(fèi)來彌補(bǔ)因此產(chǎn)生的大約33億美元支出。

美國電動(dòng)汽車市場(chǎng)與全球其他市場(chǎng)一樣蘊(yùn)含巨大商機(jī)，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施以及充電費(fèi)用的不斷強(qiáng)化和改進(jìn)，在車企、充電服務(wù)供應(yīng)商等各方的共同努力之下，電動(dòng)汽車的普及或迎來一波新的高潮。