歷史是底蘊，還是包袱？

正如英國廣播公司BBC的紀錄片《德國人、英國人和他們的汽車工業(yè)》所言，伴隨著德國汽車工業(yè)的崛起，德國汽車制造商們已經(jīng)不再挖空心思試圖創(chuàng)造一個朗朗上口的英語品牌口號。曾被認定為難聽的德語版Slogan如今似乎已是德系品牌純正血統(tǒng)的象征。

Vorsprung durch Technik、Freude am Fahren、Das Auto、Das Beste oder Nichts。

即便不認識一個德語單詞，這些奧迪、寶馬、大眾、奔馳的口號卻依然無人不曉。

其中最霸氣、也最彰顯睥睨天下信心的莫過于奔馳母公司戴姆勒集團的那句“Das Beste oder Nichts”（the best or nothing）。

Das Best oder Nichts?

保持best也許很困難，但是淪為nothing十分容易。

過去一年之中，戴姆勒連續(xù)三次發(fā)布通告并下調(diào)盈利預期。在2月11日的2019年財報中，戴姆勒雖然依然在不景氣的環(huán)境中保持了與前年持平的334萬銷量，但公司的凈利潤卻同比下跌了69%，僅為27億歐元。

導致凈利潤下跌的根源在于67億歐元的非經(jīng)常性支出，其中包括柴油門涉嫌造假、徹底放棄奔馳X級帶來的資產(chǎn)減計、共享出行業(yè)務Share Now退出北美的一次性減計、以及高田氣囊召回事件。

2019年戴姆勒的現(xiàn)金流與息稅前利潤都大幅下降。圖源：戴姆勒

即便如此，戴姆勒的“非經(jīng)常性”支出還將繼續(xù)。

4月13日，斯圖加特地方法院宣布將再次開啟部分柴油門訴訟。此前，根據(jù)戴姆勒的官方數(shù)據(jù)，在德國本土的2200余起消費者訴訟中，地方法院僅在80起訴訟中對戴姆勒做出了不利判決。如今，在這些死灰復燃的訴訟中，事由變成了“隱瞞排放導致股價虛高造成的經(jīng)濟損失”。面對可能還將持續(xù)數(shù)年的集體訴訟，戴姆勒不得不預留約15億歐元以備不時之需。

另一個不應低估的影響則是歐美之間隨時爆發(fā)的貿(mào)易戰(zhàn)。Donald Trump始終威脅將對歐洲品牌汽車施以25%的關稅。對于每年向美國出口約19萬輛汽車的戴姆勒而言，一旦貿(mào)易戰(zhàn)開打就意味著10億歐元以上的損失。

然而，給戴姆勒又補一刀的無疑就是已持續(xù)一個月的新冠疫情。

除了戴姆勒的核心品牌梅賽德斯奔馳在今年第一季度銷量同比下滑15%，達47.7萬輛之外，戴姆勒在疫情期間還尷尬地拿下了主流車型銷量同比跌幅榜的冠軍：Smart一季度銷量同比下跌78%，雖然這與戴姆勒此前宣布的Smart將走純電動路線有關。

對于疫情期間幾乎沒有收入的車企而言，確保流動性是重中之重，而這恰恰是深陷柴油門賠償?shù)拇髂防盏娜蹴棥＜又葑u國際于4月14日將戴姆勒評級下調(diào)至BBB+，戴姆勒毫無意外地成為了資本市場上德系三巨頭中的領跌者。

疫情更深層次的影響則是打亂了戴姆勒的成本削減計劃。在公司美其名曰“Move”的成本削減計劃中，戴姆勒計劃裁員15000人，并以此節(jié)省14億歐元的開支。

之前，戴姆勒已將去年的員工年終獎從前年的5000歐元大幅縮減至1100歐元。在疫情停工期間，戴姆勒還將凍結6月之前包括實習生、勞務派遣員工在內(nèi)的一切招新，對于勞務派遣員工，戴姆勒將重新考核該些崗位存在的必要性。

戴姆勒目前在德國的空缺招人崗位為18個。圖源：戴姆勒

大刀砍向臨時工的同時，此前希望通過提前退休、轉成半職、拿賠償主動離職三大措施進行裁員的計劃卻不得不擱置。由于經(jīng)濟形勢的突然惡化以及隨之而來的勞動力市場崗位供給變少，鼓勵員工主動離職已不切實際，而強制性裁員此前已被工會否決。原定于4月1日起進行的人事談話也因為居家辦公而被推遲至6月。

至于成本削減計劃的另外一環(huán)，即向供應商壓價的計劃也因疫情影響而變得困難重重，甚至部分瀕臨倒閉的供應商反而還需要主機廠提供幫助。

當然，疫情的“危”之中也蘊藏著“機”。

冰凍三尺

在歐洲疫情最嚴重的3月，相比于一潰千里的傳統(tǒng)汽車，電動汽車銷量不降反升。考慮到疫情結束后，各國政府大概率會推出更大力度的新能源汽車補貼以刺激車市，此次新冠疫情或許將成為歐洲車企的電動化轉型催化劑。

畢竟，在歐盟規(guī)定的95G/km的二氧化碳排放標準生效的今年，如果能夠將銷量向電動車型密集上市的下半年轉移，對于不想繳納罰款的車企而言無疑是有利的。

不過，這個計算對于戴姆勒并無太大意義。既不想放手傳統(tǒng)汽車的肥肉，又不想在新能源領域掉隊的戴姆勒目前的純電動車型僅有去年5月就問世的EQC一款SUV而已。

雖然戴姆勒有著EQ系列全面鋪開的美好愿景，但是EQC的市場反響并不理想。戴姆勒官方并未給出這款梅賽德斯電動系列開山之作的銷售數(shù)據(jù)，但根據(jù)德國機動車輛管理局KBA的數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月，EQC的新車注冊量僅為76輛。在傳統(tǒng)圣誕前銷售旺季的11月，EQC注冊量為19輛，而奧迪的E-Tron同期的注冊量則是192輛。

即便算上戴姆勒集團下所有品牌的純電動車型，集團2019年在德國本土總銷量也不到700輛。老對手寶馬的純電動汽車銷量則是9000輛，新貴特斯拉的銷量更是突破了11000輛。

與銷售端慘淡的數(shù)據(jù)相輔相成的還有生產(chǎn)端的瑕疵。

去年10月，戴姆勒宣布在全球范圍內(nèi)召回1700輛EQC，原因是差速器內(nèi)某個松動的螺栓可能會破壞傳動軸。質(zhì)量不過關還不是EQC問題的全部，據(jù)德國《經(jīng)理人》雜志報道，EQC的產(chǎn)能一直受到電池供應的限制。一方面，LG化學始終無法供應質(zhì)量穩(wěn)定的電芯；另一方面，戴姆勒自家Kamenz工廠的電池模塊熱管理系統(tǒng)尚不完善。多重因素最終導致戴姆勒不來梅工廠2019年25000輛的原定產(chǎn)量最終僅完成了7000輛。

雖然戴姆勒官方否定了該報道的真實性，并強調(diào)EQC 2020年的計劃產(chǎn)量仍為5萬輛，但該車型的銷量能否支持這個產(chǎn)量仍存在疑問。

值得注意的是，戴姆勒各類車型平均137g/km的二氧化碳排放量是德系三強中表現(xiàn)最糟糕的。根據(jù)咨詢公司PA Consulting的推算，戴姆勒如果不能快速推進電動化轉型，將面臨歐盟每年9.97億歐元的罰款——又一筆非經(jīng)常性支出。

2015年以來，戴姆勒所有銷售車型的平均二氧化碳排放量反而逐步上升。數(shù)據(jù)來源：戴姆勒

作為內(nèi)燃機汽車的發(fā)明者，強悍的發(fā)動機技術加上品牌溢價帶來的單車盈利率是梅賽德斯奔馳站在豪華車陣營榜首的核心優(yōu)勢。但這一切在電動+自動駕駛的后內(nèi)燃機時代面臨很大挑戰(zhàn)。

在日經(jīng)新聞2018年度的自動駕駛專利競爭力排行榜上，戴姆勒位列榜單第50名，也是最后一位，不僅無法與谷歌旗下的Waymo相提并論，即便是與博世和大眾相比也遠遠落后。在德國《商報》的汽車企業(yè)自動駕駛創(chuàng)新力排名中，戴姆勒同樣位列第30位，榜單倒數(shù)第一。

或許是認識到在乘用車領域彌補自動駕駛的缺口過于困難，與寶馬和博世的自動駕駛合作也才剛剛起步，戴姆勒已開始將自動駕駛的重心轉移到了商用車領域，畢竟戴姆勒在6噸以上商用車領域是歐美市場的銷量冠軍。

目前，戴姆勒已在旗下Actros系列商用車型上推出了Highway Pilot系統(tǒng)。該系統(tǒng)作為高度智能的駕駛輔助和互聯(lián)系統(tǒng)，可部分實現(xiàn)自動駕駛功能。雖然根據(jù)戴姆勒官網(wǎng)宣稱Highway Pilot足以在高速路段自動駕駛，但是其自適應巡航、車道控制以及Stop and Go的組合功能在乘用車上其實早已不新鮮。

至于汽車數(shù)字化時代的另一個可能的商業(yè)模式，即特斯拉的服務訂閱模式，戴姆勒也同樣遠遠落后于對手。

戴姆勒早在兩年前就開發(fā)了人機交互系統(tǒng)MBUX，該系統(tǒng)在最新的A級上已經(jīng)可以提供電子收音機、手機連接包等服務，在今年即將發(fā)布的新S級上還將提供夜間大燈光效等選項，但是MBUX距離獨立的操作系統(tǒng)仍相去甚遠。戴姆勒官方估計自家操作系統(tǒng)到2024年方能最終完成。

一個最明顯的例子體現(xiàn)在谷歌商店。戴姆勒2014年就上線的Mercedes Me這款App至今仍只能提供里程數(shù)同步、胎壓監(jiān)測、車檢提醒等功能。即便是全球90%車主的App激活量也難以掩蓋其評價低于新貴特斯拉的現(xiàn)實。

戴姆勒的Mercedes Me并不受歡迎。圖源：谷歌

康林松新政

歷史是底蘊，還是包袱？

作為汽車的發(fā)明者，戴姆勒甚至將自家的創(chuàng)新工坊起名為Lab1886。1886年正是卡爾·本茨獲得第一項汽車發(fā)明專利的年份。Lab1886，再造汽車之意的美好愿景卻并未換來戴姆勒的成功轉型。

戴姆勒急需改變。僅從高層人事變動似乎就能窺見一斑。

執(zhí)掌戴姆勒13年的前任首席執(zhí)行官蔡澈，出生于千年帝都君士坦丁堡。現(xiàn)任掌門人康林松，出生于瑞典最開放的城市馬爾默。

雖然上任近一年以來，康林松一直被投資者和股東代表們指責缺乏未來戰(zhàn)略指向，但康林松確實正在行動。

除了痛苦的裁員和成本削減方案之外，組織架構的大調(diào)整就是康林松的一大步。

此前包括梅賽德斯奔馳乘用車、戴姆勒卡車、梅賽德斯奔馳輕型商務車、戴姆勒客車和金融服務在內(nèi)的五大業(yè)務單元已在去年11月重組為梅賽德斯奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司、戴姆勒出行股份公司三大子公司。

戴姆勒的新組織架構由三大子公司構成。圖源：戴姆勒

五進三的瘦身自然也伴隨著人事大換血。

4月1日起，此前主管人事兼輕型商務車事業(yè)單元的Wilfried Porth將重新專注于人事管理，康林松本人自此直接管轄戴姆勒集團、梅賽德斯奔馳品牌以及輕型商務車業(yè)務。該業(yè)務在2019年是五大事業(yè)單元中凈虧損最嚴重的老大難業(yè)務。Wilfried Porth的實質(zhì)權力縮水也意味著康林松開始掌控更多業(yè)務。

除了康林松本人正待大展拳腳之外，一個圍繞在康林松身邊的新團隊也即將登場。從投資管理公司伯恩斯坦挖來的歐洲頂級汽車分析師Max Warburton、兼管采購生產(chǎn)等一切運營事務的技術董事Markus Sch?fer等新生力量將是戴姆勒轉型過程中的核心人物。

與此同時，原先梅賽德斯奔馳品牌下三分天下的格局也將重歸一統(tǒng)。此前，梅賽德斯奔馳根據(jù)SUV與緊湊車型、S-/E-/C-級、電動車型劃分為三大部分，并分別由Wolf-Dieter Kurz、Uwe Ernstberger、J?rg Bartels三人管理。如今，梅賽德斯奔馳品牌將由J?rg Bartels統(tǒng)一負責，并直接向董事會匯報。

當然還有康林松轉型計劃中最重要的得力干將：新任首席財務官Harald Wilhelm。

Harald Wilhelm此前曾在空客集團以擅長解決棘手財務問題而著稱，并在去年4月入職戴姆勒之后，在一年時間內(nèi)最終擠掉原先的首席財務官候選人、30年戴姆勒老將Frank Lindenberg。

在后者于3月31日輸?shù)魴嗔Χ窢幉⒋虬呷酥螅琀arald Wilhelm在次日就群發(fā)內(nèi)部郵件，計劃將戴姆勒總部的1200名財務人員與梅賽德斯奔馳品牌的5000余名財務人員進行合并。

精簡母公司、逐步將總部員工與梅賽德斯奔馳品牌最終合流，這一改革的必要性雖然無人否認，但該舉措顯然并不討喜。據(jù)《商報》援引內(nèi)部員工報道，一方面，財務人員將冗余20%的員工；另一方面，部分財務人員認為在新冠疫情期間無情地宣布該消息不近人情。

戴姆勒總部與梅賽德斯奔馳品牌的逐步合流也帶來了另一個結果：第二大子公司戴姆勒卡車股份公司的獨立性將大大加強。雖然戴姆勒總部對卡車公司獨立上市的可能性從未發(fā)表過評論，但分拆上市一直以來都獲得了大部分股東的鼎力支持，借此機會融資以投資電動化、數(shù)字化轉型似乎也合情合理。

頂層設計這枚硬幣的另一面往往是基層的反對。

在戴姆勒也不例外。

最大的阻力來自德國斯圖加特的Untertürkheim發(fā)動機工廠。Untertürkheim工廠數(shù)十年以來都是戴姆勒的核心工廠，負責生產(chǎn)發(fā)動機、變速器等高價值動力系部件。但是隨著收款純電動車型EQC的電動動力總成直接采購自采埃孚，Untertürkheim的一萬余名員工嗅到了危險的氣息。

盡管此前康林松在與工會的談判中，明確表示“自己生產(chǎn)是完全不可能的”，但顯然工會的力量最終占了上風。目前經(jīng)過兩方商議決定，采埃孚的動力總成將在2024年之后被Untertürkheim工廠生產(chǎn)的自家產(chǎn)品徹底替代，屆時將產(chǎn)生350個崗位需求。而在此之前，為了保證當?shù)鼐蜆I(yè)，工會在同意逐步停產(chǎn)柴油發(fā)動機的同時要求加大汽油發(fā)動機的產(chǎn)量。

似乎戴姆勒還將繼續(xù)在原地彷徨許久。

號角吹響

“被認為冰冷的北方人性格背后藏著的是一團火，現(xiàn)在我們將憑借這團火，將這家偉大的企業(yè)重新帶回它應當在的位置。”

正如北歐人康林松所言，戴姆勒這家偉大的企業(yè)不懼暫時的落后，戴姆勒依然是豪華車品牌中的銷量冠軍。

4月2日，戴姆勒就在第一時間與法國巴黎銀行、桑坦德銀行、德意志銀行等歐洲銀行巨頭迅速簽訂了120億歐元的信貸額度協(xié)議，流動性問題迎刃而解。

隨著德國與歐洲各國疫情陸續(xù)出現(xiàn)拐點，雖然戴姆勒員工的大面積短期工作制仍將延續(xù)至4月30日，但包括斯圖加特Sindelfingen、不來梅、曼海姆等地的工廠已計劃自4月20日起逐步復工。

疫情結束之后，康林松轉型戰(zhàn)略以及“2039愿景”的再次開啟將助力戴姆勒從modern luxury到sustainable luxury的轉身。

康林松于1月的拉斯維加斯消費電子品展覽CES上就展現(xiàn)了戴姆勒孤注一擲時的巨大潛力。作為成長于上世紀70/80年代科幻黃金年代的世代，康林松帶來了與卡梅隆合作的阿凡達主題Vision AVTR概念車：替代方向盤的自主辨識駕駛中控臺、可降解的有機電池技術、科幻感十足的手勢操控。

阿凡達主題背后的潛臺詞顯然是強調(diào)潘多拉星球上人與自然的和諧——翻譯成地球上的語言就是碳中和。

如果說Vision AVTR還只是個噱頭，那么EQ家族的擴容就是戴姆勒追趕其他整車制造商的真正號角。戴姆勒已確定將于下半年推出一系列插電車型以及純電動的緊湊型SUV EQA。此外規(guī)劃中的EQS、EQV等后續(xù)車型都將陸續(xù)推出，戴姆勒計劃于今年將插電和純電動汽車銷量提升至20萬輛，2021年進一步提升至40萬輛。

戴姆勒在今年CES上亮相的Vision AVTR概念車。圖源：路透社

戴姆勒還有轉型之路上的最重要的助推劑：中國市場。

2019年，梅賽德斯奔馳品牌在中國市場共售出69.3萬輛新車，占全球總銷量234萬輛的近三分之一。

中國除了作為戴姆勒的最大單一市場之外，給予戴姆勒的最大幫助在于戴姆勒目前的三大股東中的兩位來自中國。2018年初，吉利購買戴姆勒9.7%的股份成為其第一大股東；2019年7月，北汽集團購入戴姆勒近5%的股權，成為僅次于吉利和科威特主權財富基金之后的第三大股東。

雖然2018年吉利入股時，戴姆勒方便就遭受了德國政界懷疑技術外泄的非議，但是頂住壓力的戴姆勒仍然頂住了壓力，在次年尋求與以北汽為代表的中方的進一步合作。

一直以來，戴姆勒就因為缺乏類似寶馬的匡特家族、大眾背后的保時捷皮耶希家族的穩(wěn)健型大股東而在資本市場上易遭攻擊或惡意收購。如今，戴姆勒的遠見也帶來了回報，15%股份使得中資股東成為了戴姆勒最穩(wěn)定的后盾。