我們正處在一個大變局時代，過去那些對市場規律的構想，正在逐一實現。

2020年開局艱難，疫情籠罩、銷量下滑、市場淘汰成為當前行業的主旋律。

一季度中國汽車市場情況塵埃落定，在疫情影響不斷減退中，3月份車市從2月市場閃斷中逐步恢復了過來，狹義乘用車批發銷量達到100萬輛，同比降幅收窄至48%，相對2月份市場走向復蘇。

但是整個一季度受疫情影響，整體批發銷量從去年同期的516萬輛下跌至282萬輛，下滑45.3%。因為延緩復工，終端市場的消費需求優于廠家的批發數量，一季度收于301.5萬輛，整體跌幅為40%，市場需求端遠遠好于廠商生產端。

不難理解，即便疫情影響了經濟，進而傳遞到了購車消費層面，但是相對一二線市場以及中上層階級汽車消費群體來說，購車欲望依然強烈，這也是為什么主流合資品牌和豪華品牌銷量依然走俏的一大因素。

這也就意味著，廠商生產端或將因為供應鏈的因素，導致部分企業產量受到一定程度影響，同時消費的傾斜，讓產品分布不完善的汽車公司和品牌備受壓力。且疫情的影響將持續很長一段時間，各種因素的疊加影響，使得2020年成為車企生存競爭大考之年。

過去，我們常說競爭與淘汰就是市場規律，特別是對一些弱勢品牌而言，他們的道即將到頭。但是因為中國汽車市場和各地車企的特殊性，淘汰始終“只聞其聲，不見其人”，但這一次迎來的前所未有的大變局時代，過去那些對市場規律的構想，正在逐一實現，而這從每個月的車企排名變化，便知其一二。

一汽趕上汽，豐田超本田，BBA樂開花

越是動蕩，越是機會。這句話放在今年一季度的汽車市場中，特別應景。過去，車企前三強歸屬南北大眾和上汽通用，雷打不動，但如今車企前三強的格局正在發生微妙變化。

繼去年全年一汽-大眾借助SUV首次超越上汽大眾拿到乘用車企冠軍位置后，北大眾與南大眾之間的對決就顯得格外有意思。當全行業都在進入復蘇階段，上汽大眾卻在3月份以64%的跌幅排在了乘用車市場第4的位置，這或許是這些年來上汽大眾表現最差的月份。整個一季度，上汽大眾也以60.9%的降幅和18.3萬輛的銷量，屈居車企第三，被吉利汽車以近2萬輛的批發優勢趕超，上汽大眾正在迎來它的至暗時刻。

同為上汽的合資公司上汽通用，其在今年3月和一季度的表現中，依然不甚理想。單月排名第8，累計排名第4。再加上上汽通用五菱，月份和一季度均跌出前10強，屈居于第15名的位置，上汽集團旗下的主要子公司均遭受重創，似乎迎來了自己的拐點，整體銷量以55%的跌幅領跌主流市場。

無疑，一汽集團正在上汽集團的失速中加速趕超。來自中汽協的統計數據顯示，今年一季度，上汽集團雖然仍然保持集團第一的優勢，但隨著一汽-大眾的優勢倍顯，一汽紅旗、奔騰、解放等產品銷量的不斷復蘇，一汽集團已經超越了東風集團（東風受疫情影響更大），以不到6萬輛的差距追趕上汽集團。所以中國最大的汽車集團上汽，在面對不少令人不可思議情況的出現時，背后的原因是什么？

當上汽大眾和上汽通用這兩家三強常青樹遭遇難題之后，吉利一躍進入車企亞軍的位置，這是吉利汽車歷年來取得的最好成績，市場占有率也從達到了史無前例的7.3%。另外還有長安汽車，今年一季度其銷量排名也進入到市場前五強，這幾乎也是近年來長安汽車的最好成績，市占率達到5.8%。以吉利、長安為代表的中國品牌迎來了光輝時刻。

值得一提的是，在疫情影響下汽車消費級別的失衡，導致豪華品牌的汽車消費趨于旺盛，3月份的數據顯示，北京奔馳和華晨寶馬雙雙進入車企前十強，甚至北京奔馳3月的銷量跌幅僅僅只有1.9%，幾乎是主流車企中跌幅最低的汽車公司。今年一季度，北京奔馳還首次進入車企前十強，繼續去年豪華車市場的份額突破10%之后，中國市場豪華品牌的消費潛力再一次被激活，這對于處在豪華車市場頭部的三家品牌奔馳、寶馬、奧迪來說，無疑是最好的時機。

另外還有一個特殊的現象是，今年一季度，豐田兩個合資公司雙雙進入前十強，廣汽豐田占據第7，一汽豐田占據第8，與本田拉開差距，特別是當東風本田處在中國疫情中心時，今年一季度成為受新冠疫情影響最大的車企，一季度銷量僅為7萬余輛。因此豐田超越本田，成為大眾品牌之后銷量第二大的品牌。

法/美系分道揚鑣，市場淘汰走向深化

正如上文提到，動蕩時刻，也是“跑馬圈地”搶占市場的大好時機，因為每家車企在面對疫情時，采取的步伐將會影響到最終的銷量和市占率趨勢，這對各個系別的品牌和車企來說，尤為重要。

得益于一汽-大眾和德系豪華車的勇猛優勢，即便是上汽大眾在德系品牌中拖了后腿，但德系依然是所有系別中綜合競爭力最強的一類。今年一季度，德系品牌的批發份額已經突破了四分之一，3月份甚至還高達26.7%。未來隨著豪華市場的持續火熱，豪華品牌持續兇猛，或者說上汽大眾開始從泥潭中走出，德系品牌的市場份額和影響力依然會繼續領先。

雖然通用、福特等品牌和車企在中國遭遇持續危機，加之廣菲克旗下的Jeep品牌的一蹶不振，使得美系車份額一跌再跌，最低低至7%的份額。但由于獨資純電動車品牌特斯拉的入局，拯救了顫顫巍巍的美系車。一季度批發數據顯示，美系車的份額已經回升至8.2%，或許備受歡迎的特斯拉，將成為未來一段時間內美系車份額的救世主。

原本日系品牌是過去一兩年中國低迷汽車市場的一大亮點，同時豐田、本田相繼以雙車戰略導入多款產品，不斷擴大其市場份額，并提出了各自的合資公司沖擊年銷100萬輛的目標，不過因為疫情的因素，讓原本保守的日系品牌再度慢了下來。

但是，即便外部環境變化多端，日系的慣性步伐，依然讓其市占率穩中有升，今年一季度，批發銷量的市占率達到22.1%，遠超去年同期和去年年度的市場份額。而在今年這種特別困難的環境中，日系品牌憑借其強大的產品優勢和穩健的步伐，也有望完成新的突破。

自主的市場情況就更加五味成雜了些。期初有行業人士預測，疫情之后或將迎來購車小高峰，自主品牌會成為其中最大的受益者。但是疫情的傳導和影響卻超乎了大家的估計，最終影響到各行各業，特別是中低收入人群和家庭的收入和消費，而這部分恰巧是自主品牌消費的主力，這也是為什么豪華車和高端車型消費跌幅低于普通品牌和自主品牌的核心原因。

不過頭部自主車企因為產品力更強，加之近些年來持續在品牌和產品向上上做功課，因此自主品牌的高端品牌和產品受影響較小，還可以綜合一下總體的頹勢，甚至將自主品牌的批發份額從過去的40%以下拉升至了40%，但對弱勢和小體量自主品牌來說，情況就更為糟糕了。

特別是從統計在冊的60余家自主品牌來看，今年一季度銷量破萬的自主品牌僅為16家，有近20家車企一季度銷量處在四位數以下，還有數家汽車公社一季度銷量交了白卷。市場行情不好，過低的銷售收入情況勢必會影響到企業的經營運轉，在傳遞出來的降薪、裁員等消息中，大批弱勢和小體量本土品牌今年的日子將更加難過，特別是哪些銷量僅3位數的品牌，甚至不排除走向破產的結局。

是的，2020年第一家破產并退出中國乘用車市場的就是法系品牌雷諾。過去幾年，法系車在中國市場遭遇了嚴重擠壓，來自乘聯會終端數據顯示，法系車的份額連連下降，2019年法系車的份額跌破1%，達到0.7%，今年一季度，這個數字繼續萎縮，低至0.3%。伴隨著雷諾的退出，法系車在中國市場逐步走向落幕。

2020年的市場已不同以往，過去取巧的捷徑和窗口都在逐步關閉，愈加成熟的中國市場競爭已經進入了更高階段，市場淘汰正在加速來臨，那么下一個登上破產重組新聞頭條的，又將是誰呢？

附：一季度車企銷量排名