我們正處在一個大變局時代，過去那些對市場規(guī)律的構(gòu)想，正在逐一實(shí)現(xiàn)。

2020年開局艱難，疫情籠罩、銷量下滑、市場淘汰成為當(dāng)前行業(yè)的主旋律。

一季度中國汽車市場情況塵埃落定，在疫情影響不斷減退中，3月份車市從2月市場閃斷中逐步恢復(fù)了過來，狹義乘用車批發(fā)銷量達(dá)到100萬輛，同比降幅收窄至48%，相對2月份市場走向復(fù)蘇。

但是整個一季度受疫情影響，整體批發(fā)銷量從去年同期的516萬輛下跌至282萬輛，下滑45.3%。因?yàn)檠泳弿?fù)工，終端市場的消費(fèi)需求優(yōu)于廠家的批發(fā)數(shù)量，一季度收于301.5萬輛，整體跌幅為40%，市場需求端遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于廠商生產(chǎn)端。

不難理解，即便疫情影響了經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而傳遞到了購車消費(fèi)層面，但是相對一二線市場以及中上層階級汽車消費(fèi)群體來說，購車欲望依然強(qiáng)烈，這也是為什么主流合資品牌和豪華品牌銷量依然走俏的一大因素。

這也就意味著，廠商生產(chǎn)端或?qū)⒁驗(yàn)楣?yīng)鏈的因素，導(dǎo)致部分企業(yè)產(chǎn)量受到一定程度影響，同時消費(fèi)的傾斜，讓產(chǎn)品分布不完善的汽車公司和品牌備受壓力。且疫情的影響將持續(xù)很長一段時間，各種因素的疊加影響，使得2020年成為車企生存競爭大考之年。

過去，我們常說競爭與淘汰就是市場規(guī)律，特別是對一些弱勢品牌而言，他們的道即將到頭。但是因?yàn)橹袊囀袌龊透鞯剀嚻蟮奶厥庑裕蕴冀K“只聞其聲，不見其人”，但這一次迎來的前所未有的大變局時代，過去那些對市場規(guī)律的構(gòu)想，正在逐一實(shí)現(xiàn)，而這從每個月的車企排名變化，便知其一二。

一汽趕上汽，豐田超本田，BBA樂開花

越是動蕩，越是機(jī)會。這句話放在今年一季度的汽車市場中，特別應(yīng)景。過去，車企前三強(qiáng)歸屬南北大眾和上汽通用，雷打不動，但如今車企前三強(qiáng)的格局正在發(fā)生微妙變化。

繼去年全年一汽-大眾借助SUV首次超越上汽大眾拿到乘用車企冠軍位置后，北大眾與南大眾之間的對決就顯得格外有意思。當(dāng)全行業(yè)都在進(jìn)入復(fù)蘇階段，上汽大眾卻在3月份以64%的跌幅排在了乘用車市場第4的位置，這或許是這些年來上汽大眾表現(xiàn)最差的月份。整個一季度，上汽大眾也以60.9%的降幅和18.3萬輛的銷量，屈居車企第三，被吉利汽車以近2萬輛的批發(fā)優(yōu)勢趕超，上汽大眾正在迎來它的至暗時刻。

同為上汽的合資公司上汽通用，其在今年3月和一季度的表現(xiàn)中，依然不甚理想。單月排名第8，累計(jì)排名第4。再加上上汽通用五菱，月份和一季度均跌出前10強(qiáng)，屈居于第15名的位置，上汽集團(tuán)旗下的主要子公司均遭受重創(chuàng)，似乎迎來了自己的拐點(diǎn)，整體銷量以55%的跌幅領(lǐng)跌主流市場。

無疑，一汽集團(tuán)正在上汽集團(tuán)的失速中加速趕超。來自中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，上汽集團(tuán)雖然仍然保持集團(tuán)第一的優(yōu)勢，但隨著一汽-大眾的優(yōu)勢倍顯，一汽紅旗、奔騰、解放等產(chǎn)品銷量的不斷復(fù)蘇，一汽集團(tuán)已經(jīng)超越了東風(fēng)集團(tuán)（東風(fēng)受疫情影響更大），以不到6萬輛的差距追趕上汽集團(tuán)。所以中國最大的汽車集團(tuán)上汽，在面對不少令人不可思議情況的出現(xiàn)時，背后的原因是什么？

當(dāng)上汽大眾和上汽通用這兩家三強(qiáng)常青樹遭遇難題之后，吉利一躍進(jìn)入車企亞軍的位置，這是吉利汽車歷年來取得的最好成績，市場占有率也從達(dá)到了史無前例的7.3%。另外還有長安汽車，今年一季度其銷量排名也進(jìn)入到市場前五強(qiáng)，這幾乎也是近年來長安汽車的最好成績，市占率達(dá)到5.8%。以吉利、長安為代表的中國品牌迎來了光輝時刻。

值得一提的是，在疫情影響下汽車消費(fèi)級別的失衡，導(dǎo)致豪華品牌的汽車消費(fèi)趨于旺盛，3月份的數(shù)據(jù)顯示，北京奔馳和華晨寶馬雙雙進(jìn)入車企前十強(qiáng)，甚至北京奔馳3月的銷量跌幅僅僅只有1.9%，幾乎是主流車企中跌幅最低的汽車公司。今年一季度，北京奔馳還首次進(jìn)入車企前十強(qiáng)，繼續(xù)去年豪華車市場的份額突破10%之后，中國市場豪華品牌的消費(fèi)潛力再一次被激活，這對于處在豪華車市場頭部的三家品牌奔馳、寶馬、奧迪來說，無疑是最好的時機(jī)。

另外還有一個特殊的現(xiàn)象是，今年一季度，豐田兩個合資公司雙雙進(jìn)入前十強(qiáng)，廣汽豐田占據(jù)第7，一汽豐田占據(jù)第8，與本田拉開差距，特別是當(dāng)東風(fēng)本田處在中國疫情中心時，今年一季度成為受新冠疫情影響最大的車企，一季度銷量僅為7萬余輛。因此豐田超越本田，成為大眾品牌之后銷量第二大的品牌。

法/美系分道揚(yáng)鑣，市場淘汰走向深化

正如上文提到，動蕩時刻，也是“跑馬圈地”搶占市場的大好時機(jī)，因?yàn)槊考臆嚻笤诿鎸σ咔闀r，采取的步伐將會影響到最終的銷量和市占率趨勢，這對各個系別的品牌和車企來說，尤為重要。

得益于一汽-大眾和德系豪華車的勇猛優(yōu)勢，即便是上汽大眾在德系品牌中拖了后腿，但德系依然是所有系別中綜合競爭力最強(qiáng)的一類。今年一季度，德系品牌的批發(fā)份額已經(jīng)突破了四分之一，3月份甚至還高達(dá)26.7%。未來隨著豪華市場的持續(xù)火熱，豪華品牌持續(xù)兇猛，或者說上汽大眾開始從泥潭中走出，德系品牌的市場份額和影響力依然會繼續(xù)領(lǐng)先。

雖然通用、福特等品牌和車企在中國遭遇持續(xù)危機(jī)，加之廣菲克旗下的Jeep品牌的一蹶不振，使得美系車份額一跌再跌，最低低至7%的份額。但由于獨(dú)資純電動車品牌特斯拉的入局，拯救了顫顫巍巍的美系車。一季度批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，美系車的份額已經(jīng)回升至8.2%，或許備受歡迎的特斯拉，將成為未來一段時間內(nèi)美系車份額的救世主。

原本日系品牌是過去一兩年中國低迷汽車市場的一大亮點(diǎn)，同時豐田、本田相繼以雙車戰(zhàn)略導(dǎo)入多款產(chǎn)品，不斷擴(kuò)大其市場份額，并提出了各自的合資公司沖擊年銷100萬輛的目標(biāo)，不過因?yàn)橐咔榈囊蛩兀屧颈Ｊ氐娜障灯放圃俣嚷讼聛怼?/p>

但是，即便外部環(huán)境變化多端，日系的慣性步伐，依然讓其市占率穩(wěn)中有升，今年一季度，批發(fā)銷量的市占率達(dá)到22.1%，遠(yuǎn)超去年同期和去年年度的市場份額。而在今年這種特別困難的環(huán)境中，日系品牌憑借其強(qiáng)大的產(chǎn)品優(yōu)勢和穩(wěn)健的步伐，也有望完成新的突破。

自主的市場情況就更加五味成雜了些。期初有行業(yè)人士預(yù)測，疫情之后或?qū)⒂瓉碣徿囆「叻澹灾髌放茣蔀槠渲凶畲蟮氖芤嬲摺５且咔榈膫鲗?dǎo)和影響卻超乎了大家的估計(jì)，最終影響到各行各業(yè)，特別是中低收入人群和家庭的收入和消費(fèi)，而這部分恰巧是自主品牌消費(fèi)的主力，這也是為什么豪華車和高端車型消費(fèi)跌幅低于普通品牌和自主品牌的核心原因。

不過頭部自主車企因?yàn)楫a(chǎn)品力更強(qiáng)，加之近些年來持續(xù)在品牌和產(chǎn)品向上上做功課，因此自主品牌的高端品牌和產(chǎn)品受影響較小，還可以綜合一下總體的頹勢，甚至將自主品牌的批發(fā)份額從過去的40%以下拉升至了40%，但對弱勢和小體量自主品牌來說，情況就更為糟糕了。

特別是從統(tǒng)計(jì)在冊的60余家自主品牌來看，今年一季度銷量破萬的自主品牌僅為16家，有近20家車企一季度銷量處在四位數(shù)以下，還有數(shù)家汽車公社一季度銷量交了白卷。市場行情不好，過低的銷售收入情況勢必會影響到企業(yè)的經(jīng)營運(yùn)轉(zhuǎn)，在傳遞出來的降薪、裁員等消息中，大批弱勢和小體量本土品牌今年的日子將更加難過，特別是哪些銷量僅3位數(shù)的品牌，甚至不排除走向破產(chǎn)的結(jié)局。

是的，2020年第一家破產(chǎn)并退出中國乘用車市場的就是法系品牌雷諾。過去幾年，法系車在中國市場遭遇了嚴(yán)重?cái)D壓，來自乘聯(lián)會終端數(shù)據(jù)顯示，法系車的份額連連下降，2019年法系車的份額跌破1%，達(dá)到0.7%，今年一季度，這個數(shù)字繼續(xù)萎縮，低至0.3%。伴隨著雷諾的退出，法系車在中國市場逐步走向落幕。

2020年的市場已不同以往，過去取巧的捷徑和窗口都在逐步關(guān)閉，愈加成熟的中國市場競爭已經(jīng)進(jìn)入了更高階段，市場淘汰正在加速來臨，那么下一個登上破產(chǎn)重組新聞頭條的，又將是誰呢？

附：一季度車企銷量排名