手機，信息交流的工具，汽車，人和物移動的工具。

一直以來二者是兩個完全不相干的產品，沿著兩條幾乎平行的路徑發(fā)展。然而隨著移動信息技術發(fā)展，智能手機展開了對汽車行業(yè)的“跨維打擊”，手機地圖、導航、音樂等功能潛移默化被用戶帶進車內，完成了車內智能體驗的初步“躍升”。如今，隨著汽車智能化水準不斷提升，越來越多車機在體驗上勝過了手機方案，手機和車機的話語權之爭又開始擺上臺面

那么，未來的移動出行，究竟是“手機裝上輪子”，還是給“汽車連上網”？

需求決定市場

解決紛爭的根本答案，還是用戶需求，需求決定市場，如何理解和看待用戶的車聯網需求？要分為當下和未來兩大維度。

當然用戶自己是不會這樣考慮的，如果問用戶，出行時對車聯網的需求是什么？答案無外乎，更精確的地圖導航，更舒適娛樂的駕乘環(huán)境，能夠與外部時刻保持聯系，更加安全等等，而且還要性價比高——這都是當下的需求。

如果僅僅追究到這一層，那么手機完全可以滿足需求，最主要的是手機誰都有，車上裝個手機支架就可以體驗已經相對較好的智慧出行服務。

但這顯然不是終極答案，就像在蘋果智能手機出現以前，人們也認為諾基亞能夠滿足所有的手機功能需求，但諾基亞還是敗給了蘋果。這說明很多時候用戶也不知道自己究竟想要什么，只能根據過去自己的經歷來想象。真正的需求可以被創(chuàng)造和被教育，而不是僅僅是去跟隨去滿足。

從用戶的角度出發(fā)，車聯網究竟是以手機還是車機為主并不是太重要，重要的是如何以極高的性價比來獲取更加優(yōu)質的服務所以對于車聯網來說，當前用戶的需求是要滿足的，但關于未來出行體驗的潛在需求則是要企業(yè)自己去判斷，用戶不會告訴你。從這個角度來看手機與車機之爭，除了安全，手機在當前用戶需求層面占據上風，但是對于出行體驗的未來，手機是無法真正滿足各種需求的。

比如說，5G技術、人工智能，給人們帶來關于未來出行的諸多想象，車內直播、車內教育等更加細分人群的需求應運而生，這些需求的解決方案無疑都要以車為核心來進行軟硬件開發(fā)，才能在功能體驗和安全性等方面滿足要求，同時預留足夠的算力以容納未來更多的需求接口。

技術路線，哪條才終極?

在關于汽車和互聯網的話題中，OEM和互聯網公司的“文化沖突”是最為熱門的話題之一，未來究竟是汽車越來越“互聯網化”還是互聯網越來越“汽車化”？這關系著行業(yè)未來格局和技術路線的走向。

一百多年來汽車產業(yè)建立了以車企為中心的產業(yè)鏈式關系，車企一邊拉著用戶（在中國要通過4S店），一邊拉著供應商，如圖所示，車企做汽車產品設計，零部件供應商做零部件設計，但車聯網打破了這種平衡。

圖1：車聯網產業(yè)角色關系

車聯網關系到軟件、硬件、數據、內容、服務等等多個方面，即有硬件產品的開發(fā)屬性（與傳統零部件類似），又有互聯網軟件服務的運營屬性，而在前期的車聯網產業(yè)鏈中，Teri1把軟件等內容打包一起當做零部件給做了，但隨著互聯網玩家的進入，整個情況又發(fā)生了變化。

以BAT為代表的互聯網玩家即與車企做業(yè)務對接，又與傳統的硬件Teri1做技術對接，同時還掌握著用戶的入口，整個產業(yè)鏈生態(tài)變的復雜起來，催生了通往未來的不同技術路線：

圖2：車聯網技術架構圖

較重的車載OS方案：最典型的就是斑馬智行，斑馬系統打包了AliOS，從底層一直做到系統的最頂端（即圖2中的1-4部分+云服務），車機以自己的OS系統為核心，形成了地圖和娛樂雙中心，并提出了地圖即桌面等思想，而手機僅僅是一個輔助，通過超級賬號提供信息的互通。

較輕的車載OS方案：最典型的是騰訊車聯TAI的“生態(tài)車聯網”解決方案與百度的DuerOS。

兩者仍然以Android為底層操作系統，在系統的上層打包了自己的服務（即圖中1、2部分+云服務），可以為開發(fā)者提供如語音識別、AI、音樂等應用服務。

手機映射方案：1.0最典型的是Carplay與Carlink，通過藍牙或者有線把手機屏幕的內容投射到車機上（即圖2中第1部分）。

投射方案已經進化到了2.0，2.0會在底層做一些信息的交互（即圖2中第2部分），真正的讓車機利用了手機的算力，典型的是華為Hicar。

車載小程序方案：最典型的是騰訊的車載小程序，輕應用，集成在各自的車載OS里面。

小程序不僅僅是把手機的生態(tài)引入到了車機，而是把整個互聯網的內容都引進到了車機，可以說利用了云端的算力。

誰更有優(yōu)勢?

制造業(yè)和互聯網，各執(zhí)一端，所有不同的解決方案都是在這兩者之間的取向和平衡，然而歸根結底，車機和手機究竟誰更有優(yōu)勢，主要因素有三點，用戶粘性、算力、安全。

現在用戶基本24小時隨身攜帶智能手機，而一天開車的時間也就1、2個小時，手機對用戶數據的積累遠遠超過車機，用戶粘性必然高過車機，所以即使用戶在車上的時候也不愿意“離家出走”，手機就是用戶的home，用戶所有的活動，所有的虛擬的生活都在手機上。

但車機也在不斷進化，隨著汽車電氣化程度越來越高，車上傳感器數量越來越多，車機對汽車的感知能力也越來越強，對于用戶使用場景的覆蓋能力也在提升。

算力是一個重要的競爭要素。當前手機行業(yè)有資格嘲笑汽車行業(yè)，一臺車的價格是一部手機價格的幾十甚至上百倍，但是就算力來說手機的算力卻是車機的幾十倍因為手機是消費電子級產品，而車機是車規(guī)級產品。但手機并非為汽車而設計，消費者買手機時不可能為汽車功能買單，這意味未來智慧出行的極致體驗還是要靠車機自身算力的發(fā)展，手機不會也不能承擔這一重任。

車聯網資深專家施雪松表示過，要想具備足夠的競爭力，車廠在做座艙系統的算力規(guī)劃時，一定要想到未來的要求，算力配置要做到三年不落后，五年要跟上。據了解，這方面還是新勢力企業(yè)比較積極，小鵬、理想、威馬等新勢力品牌都將在明年推出更高算力平臺的智能系統。

最后，安全問題可以說是車機的最大優(yōu)勢。移動互聯網時代，手機就是用戶的home，沒有任何一個硬件終端可以跟手機比生態(tài)，但手機的安全問題卻不容忽視。當你一邊開車打電話的時候，出事故的危險率上升2.8倍，如果不光打電話還看手機，危險急劇上升23倍，這是非?？植赖臄祿?。

針對車內通訊需求引發(fā)的事故頻發(fā)，監(jiān)管部門也開始付諸行動，比如11月1號深圳新交規(guī)就規(guī)定開車時看手機罰三百塊錢。但在車里通訊儼然成為剛需，如何解決這個痛點？騰訊前不久推出的車載版微信可能是一個相對優(yōu)秀的解決方案，由于進行了功能限定，能夠實現在安全前提下的車內通訊。

所以，手機優(yōu)勢在于當下，粘性好，算力足，但車機的優(yōu)勢在于未來，尤其是可預留的算力、更好的系統閉環(huán)保障安全性。

對于車企來說，想要在未來掌握主導權，還是要把更多的用戶交互放到車上，才能獲得有價值的數據，進而推動數字化的閉環(huán)，要知道這不僅僅關系到未來的車內交互體驗，對于更大范圍內的產品研發(fā)生產和售后體系都將產生影響。如果只是通過手機方案把服務搬上車，只能做個過渡方案，但是對于布局全面數字化轉型的車企來說，車機性能得不到進化，進一步做整車的智能化或者更大范圍的出行智能化都成了無源之水。

如何做未來贏家?

站在變革的風口，無論主機廠還是互聯網公司，都認同一個事實，那就是未來行業(yè)的發(fā)展必須真正實現以用戶為中心，所以國際巨頭從2015年就開始喊出向出行服務轉型的口號，而做出行服務最重要的一點就是要建立良好的人車關系。這件事，必須以車為主，以人為本去進行，要求車企擁有對用戶的直接觸點，并能在這些觸點上不斷激活用戶，不斷產生價值，這需要汽車行業(yè)與互聯網技術的充分融合。

因此，無論站在制造業(yè)數字化轉型，還是站在車企移動出行轉型的角度，車聯網都是剛需，從智慧生產，到自動駕駛和智能出行，車聯網的數據都是實現數據閉關不可少的原點。

當然，最大的問題是如何融合。其實本質上仍然是以車為主，以人為本的思路。那就是對于車聯網的體驗及其后續(xù)發(fā)展而言，根本能力還是必須建立在車企自身的數字化轉型基礎上，只有建立了自身良好的數字生態(tài)能力，才有可能為用戶提供極致的出行體驗。所以，要深刻認識到車聯網對于汽車未來的變革作用，特別在寒冬時，不僅僅要看到眼前的利益，更要做長遠的布局。

來源：車巴客