12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿），向社會公開征求意見，意見截止日期為12月9日。

《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿） （截圖來源于工信部）

《征求意見稿》中涉及了未來15年新能源車的發展規模、不同類型新能源車如何共存、換電技術，以及新能源汽車與交通、基礎設施的融合等多方內容，從中可以看到，國內新能源汽車的發展即將進入新階段，應用場景進一步拓寬、配套基礎設施將得到完善，除此之外隨著知識產權保護力度加強，新能源汽車在基礎及核心技術上有望得到提升。

《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿） （截圖來源于工信部）

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向第一電動網表示，上述規劃是政策的新趨勢和新動向，將積極推動中國新能源汽車行業的發展。

一家不愿具名的新能源車企告訴第一電動網，“將來的10至15年，汽車行業將經歷百年未有之大變局，能源、汽車、科技產業融合變革，電動化、智能化、網聯化將對汽車產品及社會帶來革命性改變，汽車業從成熟期重新走向變革期。”

這家車企負責人透露，公司前期曾參與規劃中一些子課題的調研，并從企業視角和實踐思考提出來幾點建議，從征求意見稿看，相關意見建議得到了采納。

《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿） （截圖來源于工信部）

這家車企表示， “我們注意到，到2025年，實現純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，規劃中將電耗作為新能源汽車核心技術攻關工程的最核心指標，這對企業高質量發展弊大于利，應該刪除。”

該企業認為，第一，通過驅動系統技術提升大幅降低電耗的空間已經有限。驅動系統功率效率是影響整車能耗的主要因素之一，燃油車與新能源車在這方面存在較大差異。目前汽油車發動機熱效率在30%左右，而驅動電機系統效率高于80%的工作區間占八成以上，相較于發動機，電機理論上持續技術提升的空間已經十分有限。

第二，設置電耗目標將束縛電動汽車智能網聯化發展。未來，隨著L4級別以上的自動駕駛技術的發展，需要更多的傳感器和激光雷達，而這些智能化元器件耗電量將大幅增加。汽車與汽車、汽車與網絡、汽車與基礎設施以及汽車與行人等汽車網聯化的發展也會導致電動汽車電耗增加。

用今天智能網聯萌芽期的數學模型來定義未來十五年高度智能網聯化電動汽車的平均電耗水平，會出現較大偏差，對產品和商業模式創新都不利。同時，企業為迎合低電耗指標會犧牲產品性能、體驗和安全性，不利于智能網聯化技術含量更高的產品發展。

第三，電動車電耗與燃油車油耗不宜進行簡單類比。從節能角度看，電能為二次能源，可通過風能、太陽能等實現再生，而燃油屬于不可能再生來源。從減排的角度看，電能貢獻更加突出。另外，電動汽車是未來高度智能化能源系統中一個重要的基本單元。

對于規劃中“至2025年，新能源汽車新車銷量占比達25%左右”這一表述，崔東樹認為，未來幾年新能源汽車市場將加速發展，明年新能源汽車市場應該比較樂觀，銷量占比應該能達到5%以上。“2025年新能源汽車銷量占比達到25%是一個強有力的推動措施，但是還需要企業去做，這會推動企業發展。”

但是汽車行業分析師云松令卻不這么認為，2020年補貼徹底退出，以目前新能源汽車銷量占比達到5%、年銷量約100萬輛計算，2025年新能源汽車銷量占比達到25%，即500萬輛時，需要2021年至2025年年增幅需超過40%，“但市場缺乏明確的購買新能源汽車的理由，而明年新能源汽車銷量是否樂觀還未能定論。從目前補貼退坡的過程看，市場對價格的敏感度超乎想象，而廠家對成本的承受力也低于預期，短短一年之內，能改變得不多。”他說。