專訪結束了，有媒體還在追問朱軍。一直問到：為什么上汽很多純電都不用液冷？朱軍這就有點急了，聲音大了不少，語速也快了：

“我們的Marvel X 可以連續加速深踩20多下，特斯拉你去踩踩看，能連續踩多少下？”

這位外表溫文爾雅的上汽乘用車公司技術中心副主任（可以理解為上汽新能源的CTO），內心帶著工程師的自信和驕傲。他批評媒體把風冷當成落后方案，強調上汽的BMS+風冷完全沒問題。

他還補充說，上汽榮威最早的純電動車型E50就帶液冷，但是，這款車上市那么久，后臺數據顯示，液冷系統從來沒被激發過——光風冷就夠了。

朱軍雖然對風冷系統有把握，但是，上汽名爵EZS，又用上了液冷系統。

難以理解。

還有：上汽最早正向開發電動車型，但是后來又搞了一批油、電、混的車型；

對純電、氫燃料電池汽車有所保留，但在插混、混動上，也沒有放手一搏的勁兒，純電車型也出了不少；

說技術領先全國，不差于乃至超過全球最高水平，但續航不見長，動力不見大，賣的車也不算多……

朱軍也說，外界可能會感覺上汽有點隨性。

上汽乘用車副總經理俞經民倒是有一個說法：“技術進步與客戶需求，將決定新能源汽車發展這場馬拉松的奔跑節奏”。

上汽乘用車副總經理俞經民

如果說新能源是一場馬拉松，很多選手起跑快，上汽不領跑，時不時瞅瞅手表，似乎盯著配速，也不知道是青銅還是王者。

現在，馬拉松過了起跑階段，燃油車賽道不好跑，更多選手換道過來，上汽怎么辦？

廣州車展前夕，上汽乘用車向媒體解讀新能源戰略。后補貼時代，他們自認為功力深厚的三電核心技術，將在插混和純電方面以不同策略展開攻勢。沒說加不加速，我感覺更像秀了一把肌肉，反正銷量排名會告訴我們結果。

1

插混先跑

新能源汽車進入寒冬，此前四個月，銷量同比都大幅下滑。

插混乘用車也在寒風中搖曳，過去四個月平均同比跌幅近四成。

不過，11月20日廣州舉辦的一個論壇宣稱：“插電混動的春天”來了。這個論壇的主辦方是媒體，參與嘉賓有上汽、吉利、比亞迪、廣汽等有插混產品的企業高層。不過，主角是上汽。

上汽乘用車技術中心副主任，捷能公司總經理朱軍

朱軍在論壇上介紹了上汽第二代智能插電混動技術。

說第二代當然要說第一代。上汽第一代智能插電混動技術2014年投產，隨后幾年都在持續的優化。到目前為止，裝載第一代上汽插混系統的車輛賣了約15萬輛。這一銷量，朱軍稱，比比亞迪少，但是比豐田、本田、通用等插電混動賣得算多的。

第一代插混，“跟我崇拜的技術（豐田混動系統）比，我做出了更好的?！敝燔娬f，“在ei6上面實現了比豐田普銳斯還要好的真實油耗?！?

上汽第一代插混EDU

不過，上汽第一代插混系統有兩個問題，第一是技術問題，“當車速超過100公里以后，如果油門還不放掉的話，雖然我們用盡了洪荒之力，但還是有一個動力的中斷。”朱軍說，中斷時間很短，一般人感覺不到，但還是存在。

第二個問題是成本，“畢竟是雙電機+雙逆變器，其他的東西可以稱分量賣，但是電機、逆變器還是很貴的零件。”

而且，補貼退坡比較厲害，插混系統也必須降成本。

“今年我們開始計劃第二代EDU，必須只能用單電機，單逆變器，但是必須要達到以前的雙電機的效果?！敝燔娬f。

首先，他們把電機的功率做大，單電機的功率做到了100千瓦以上；其次，逆變器跟變速箱做了一個集成，成為一個完整的電驅動單元。

集成的一大效果也是降低成本。“大家看到第一代的EDU，黃色的高壓電線有6根線，因為逆變器在外面，這6根線把它連起來。”而這幾根線差不多要1000塊。

此外，第二代插混系統發動機有6檔，而第一代只有2檔，發動機效率全工況范圍內的優化好。

上汽第二代插混EDU

動力中斷的問題也得到了解決，發動機和電機同時工作，而且在發動機變換的時候，電機可以不變換，就解決了動力中斷問題。

以上改進都不錯，但朱軍最得意的一點是加入了iEM智能能量管理系統。朱軍透露，這一系統的產生，來自于消費者的抱怨。由于上汽插混系統有多種駕駛模式，動能回收也有不同檔位，此外電量管理模式也不同，因此消費者陷入了選擇困境。

而iEM智能能量管理系統，一方面可以學習使用者的駕駛習慣，另一方面可以根據駕駛場景自適應調整，自動對駕駛模式、能量回收模式、電量管理模式等做出18種組合，發揮混動系統的效能。

最終的性能如何？上汽榮威在廣州車展上展出RX5 eMAX用了第二代插混系統，1.5TGI缸內中置直噴發動機+高功率永磁同步電機的動力組合，最大綜合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗，比之前上汽榮威ei6的綜合1.6升，還更經濟。

上汽推出第二代插混，是應對補貼退出之后新能源汽車市場的武器。朱軍認為，補貼退出之后，純電動汽車成本還比較高，短期內看不到和燃油車直接競爭的水平，同時基礎設施建設至少需要5-8年才能建設完整。

“這段時間我們干什么？我覺得插電混動還是有它的市場?！敝燔娬J為，補貼退出對插混的影響不像純電那么大。而上汽插混“從第一代技術進化到第二代技術，驅動系統節省的成本一萬多塊，成本的下降幅度大于國家補退坡的幅度?！?/span>

在此基礎上，“再努力一步，把我們的volume（銷量）做上去一點，把成本在往下降一點。基本上可以在沒有國家補貼的情況下”，和燃油汽車競爭。

在車型上，上汽乘用車將為所有的傳統車型，提供一款最高動力總成配置車型，就是插電混動總成，也就是為所有燃油車提供插混版本。

在插電混動上，上汽乘用車的技術儲備和搭載車型都已經非常明確，如果插電混動的春天來臨，它們有機會成為收獲更多的那個。

那么純電動怎么辦？上汽就不做了嗎？

2

純電平臺化逐步引入

已經是7年前的事了：2012年，上汽推出了首款電動汽車榮威E50。

在當時新能源汽車業界，至少有兩項令人驚嘆：一個是E50是針對電動汽車正向開發的車型，不是油改電；另一個，推出E50之前，上汽4年花60億在新能源汽車技術研發上，攤在E50上的，說一二十億并不過分。

現在這兩點，都還是可以做到PPT里融資的。

但是，這款車銷量不佳，此后純電方面，上汽榮威又推出ERX5、Ei5、Marvel X，名爵推出EZS，目前只有Ei5賣得不錯，總體來說，市場表現難言滿意。

上汽榮威新能源在售車型，其中大“E”字母的是純電

上汽的技術，沒有轉化為消費者關注的產品性能。上汽新能源在安全、效率、可靠性上表現突出，但是消費者更關注是續航、價格和加速性。由此，上汽的技術并沒有轉化為銷量。

“我們上汽從一開始要下決心做新能源汽車，瞄準的第一目標先掌握核心技術?！敝燔娬f，當時雖然也希望盡快推進市場，但是不以賣多少輛車、盈利情況作為目標。

那么，如果純電動要大賣，要盈利，怎么做？

“性能都做得出來，成本是最具挑戰的?！彼J為，大家對新能源車的成本有誤區，覺得新能源車把傳統的發動機、變速箱、排氣、油箱都拿掉了，只是增加一個電池跟電機，成本不會增加很多?！暗珜嶋H上，新能源車里面有很多特有的零件，都很貴。”

有的零部件隨著規模化成本降低了，比如電驅動系統零部件；但是有些零件，“比如空調系統，包含電控壓縮機、蒸發箱等等，反而比驅動系統還貴”。

降成本是必需，瞄準降低整體成本，“我們要做平臺化”。也是在11月20日，上汽榮威綠芯戰略溝通會上，朱軍發出宣言。

平臺化對于降成本有多大作用？朱軍舉例說，電驅動系統現在的價格取決于采購的能力。“現在大部分新勢力企業拿到的價格在1萬多塊。目前我們在一年幾萬輛的基礎上，能拿到8千塊左右的價格，但是我們的目標要再低2千塊，需要一年50萬、甚至100萬的銷量。”

另外，最大的成本還是電池，“所以在電池整合方面，創新技術越來越多。目前，跟我們跟前沿化學公司有很多合作，比如說陶氏化學，針對電池的安全或熱管理等方面來做整合?！?

為了達到大的量級，爭取采購的價格優勢，上汽將打造一個電動平臺。

這一平臺主要是驅動總成平臺的概念?！拔覀冎皬臉s威E50做到榮威ERX5，還有榮威Ei5、名爵EZS，4款電動車、4款電池、4款驅動單元，這對我來說很痛苦。以后不管規劃多少款新能源汽車，驅動系統也許就兩個或者三個不同的組合，電池可能是只有一個物理的平臺，可能電量從50度到100度都有。這樣我能以不變應萬變?！?

在品牌上，該平臺不僅僅會供應給榮威、名爵，也可能給商用車，乃至其他企業，從而爭取最大規模，降低總體電驅動系統的成本。

朱軍說，該平臺會覆蓋主力車型的細分市場，包括A級、B級、C級，高級別的SUV，也包括兩廂三廂，甚至一些運動款車型?！?span style="font-weight:700;">小的車100千瓦的功率，大的車要300千瓦的功率，這些不同的需求，要在同一個平臺上滿足。要做到這一點，需要一系列的技術支撐，眼前我們還有工作要做。”

朱軍透露，這一平臺可能還需要兩三年才能成形，但是目前他們已經將平臺技術前移，應用到現有的電動車產品上。

“榮威ERX5、榮威Ei5的內部技術也都在變，能夠降低一兩萬的成本，但跟國家補貼退坡幅度比還是不夠的。”更大的應用在Ei6上，特別是平臺化的電池包，將支持Ei6續航達到綜合工況600公里。

榮威Ei6續航將達到600公里

“我們的平臺出來后，在性能上持續提升，但是成本會快速下降。能下降多少？我現在也很難說清?！辈贿^朱軍仍然自信，“大眾產品在中國市場打，為什么它能打贏我們呢？主要原因是消費者不認可我們的品牌，這是額外的挑戰。對我來說也是非技術的因素，但是我們還是要用技術手段去打敗它?！?

3

掌控三電，怎么掌控？

上汽能推出電驅動平臺，“立足于對三電核心技術的全面掌控”。

怎樣“全面掌控”？現在不少整車廠開始自產電池，自產電機，是這么掌控嗎？

朱軍認為，單純采購不行，但如果完全是自己來做的話，會有兩個問題。一是，只能自己用，量不夠大，規模經濟性沒辦法體現出來。另外，即使技術做得再好，進化迭代速度也會下降，最終競爭力有限。

上汽的解決方案是，和零部件企業進行戰略合作，“需要我們輸出技術的，我們適當輸出技術；需要我們輸出資本的，輸出資本”。

朱軍分別闡釋了上汽在三電領域的戰略合作安排。

電池方面，上汽是寧德時代的第4大股東，同時雙方成立了兩家電池業務公司，生產電芯的時代上汽，和生產系統的上汽時代。時代上汽，技術來自于寧德時代，占股51%，上汽提供資本，占股49%；上汽時代反過來，上汽提供技術，占股51%；寧德時代提供資本，占股49%。

朱軍還透露，時代上汽的電芯不僅僅是只供給上汽乘用車，也包括上汽集團所有整車企業，包括上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通，“如果有余力的話，還可以對外提供產品。”而且，上汽也不排除外采電池。“如果這個電芯并不是我們的戰略合作伙伴擅長的，那我們可能還是會外采，但是電池系統在我們這里生產。”

電機層面，“我們已經通過捷能公司的技術輸出，來支持上汽華域電動，實現了專業化的大規模制造。它已經開始向業內的很多企業，包括國外的汽車公司提供電機產品?！苯菽芄救Q上海捷能汽車技術有限公司，是上汽全資子公司，朱軍兼任該公司總經理。華域電動全稱華域汽車電動系統有限公司，上汽也是大股東，生產電機和控制器。

功率半導體是一個電機系統里面非常重要的部件，業界80%的iGBT購自英飛凌。上汽與英飛凌成立合資企業上汽英飛凌?！吧掀琴Y本上占大頭，技術上是英飛凌來提供，在無錫制造iGBT模塊，這樣也是保證了我們的戰略供應?！?

廣義電控，即所有的軟件方面，朱軍說，上汽下力氣很大?！拔覀兘菽芄疽荒甑拈_支當中，幾乎一半在這一塊，工程師也有200人。”電控的自主能力也最早形成。2016年開始，“我們插電混動、純電動車里面的控制軟件，全部是捷能自己來的?！?

最終，朱軍自評，三電整個來看，“我們的競爭力還是非常不錯的”。這體現在幾個方面。

首先是更安全。朱軍介紹，上汽新能源汽車可以整體做到ASIL D（Automotive Safety Integration Level，汽車安全完整性等級），也就是最高級別。電池包方面，上汽很多的電池系統，都是UL安全認證的，“但是這個還不夠……我們追求的目標，叫零熱失控。電芯可以失效，但電池包不會失控。這個的技術我們接下來兩三年以后就會推向市場?！笨刂栖浖拈_發流程方面，上汽將在明年6月份，提高到比汽車行業比較領先的水平再高一級。

其次，三電系統會更高效。一是體現在“每度電的效率可以發揮到最大，”一個A級車，1度電能跑10公里。二是驅動系統達到雙90效率，在整個驅動系統90%的工作區間內，效率都要大于90%。

第三，電池包能量密度更大。朱軍強調，一些企業用更高能量密度的電芯，“大家可能擔心安全，可能擔心成本，我們是用普通電芯來實現一個超高的系統能量密度?！?

第四是更加智能，即前文提到的iEM智能能量管理系統。朱軍說，“現在我們已經建立了從研發到制造的（核心技術）體系，正在逐步完善。”

但消費者會怎樣看呢？補貼時代，上汽的新能源產品，往往叫好不叫座。上汽的許多所謂技術優勢，往往沒有轉化為消費者感知得到的產品力。

面向后補貼時代的上汽這波技術商業化的攻勢，有的馬上能看出效果，比如效率提升，續航有沒有提升？平臺化后，成本有沒有下降？有的路遙才知馬力，比如安全性、可靠性。

價格當然還是非常關鍵的。“目前電驅動系統和電池系統的成本還遠遠沒有探底，究竟底在哪里我們也不清楚。”朱軍說，“但我的使命是，一定要在整體成本方面跟內燃機競爭。”

馬拉松的終點還看不到，不過一直跑，總有希望到達吧。（完）