在今年早些時候，馬斯克就曾公開表示：傻子才用激光雷達(dá)，現(xiàn)在誰用激光雷達(dá)誰完蛋，這句話直接引發(fā)了自動駕駛領(lǐng)域關(guān)于更高一級的技術(shù)架構(gòu)變動。

其實關(guān)于L3 級技術(shù)的分歧一直存在，高清攝像頭和激光雷達(dá)的選項，是很多車企繞不開的一個選擇題。

從技術(shù)來看，高清攝像頭對于復(fù)雜的路況處理仍舊不甚理想，激光雷達(dá)由于成本原因，遲遲未能普及，其中Velodyne旗下16線激光雷達(dá)售價已經(jīng)降至3999美元，而64線激光雷達(dá)則高達(dá)50萬元，128線更是天價。

雖然特斯拉為行業(yè)指出了另一條道路，但首款以及視覺探知為主體的產(chǎn)品卻落到了日產(chǎn)的頭上，基于日產(chǎn) ProPilot 2.0系統(tǒng)打造的“Skyline(天際線)”將于9月份開始在日銷售。而在另一端，以激光雷達(dá)為探知主題的Audi AI已經(jīng)在市場打拼出了一定的知名度，旗下A8、Q8車型已經(jīng)上市。

不過從其技術(shù)來看，兩款自動駕駛系統(tǒng)卻呈現(xiàn)了兩個極端，其中 ProPilot 2.0主攻高速封閉路段，實現(xiàn)從高速公路上匝道到出口匝道的全自動駕駛；而Audi AI自動駕駛則放在了60KM/h以下的低速開放路段，兩款系統(tǒng)到底孰優(yōu)孰劣，我們一點點來分析看。

據(jù)悉，日產(chǎn)ProPilot 2.0系統(tǒng)在硬件上，由Mobileye提供的前置攝像頭升級為三目，毫米波雷達(dá)的數(shù)量由1個增加到了5個，另外還有7個照相機、12個超聲波雷達(dá)，在加上GPS系統(tǒng)和三維高精度地圖數(shù)據(jù)分析裝置，構(gòu)成了自動駕駛所需的360度觀察體系。

作為二級供應(yīng)商，Mobileye此前提供了單目以及雙目攝像頭，分別對于動態(tài)以及靜態(tài)對比識別為主，此次升級的三目攝像頭，預(yù)計將單目以及雙目攝像頭的優(yōu)勢進(jìn)行了整合，但數(shù)據(jù)運算以及傳輸將指數(shù)級提高。

為此，Mobileye為其提供了EyeQ4芯片，相較于Audi AI的EyeQ3芯片，在運算方面提升了一個數(shù)量級。此外，ProPilot 2.0還基于三維高精度地圖進(jìn)行校正路線。

與特斯拉Autopilot 系統(tǒng)相比，日產(chǎn)ProPilot 2.0主要優(yōu)勢在于毫米波雷達(dá)系統(tǒng)，Autopilot 僅搭載了一款長測距雷達(dá)，而ProPilot 2.0則有5臺，預(yù)計將涵蓋長測距以及中測距。

從特斯拉的宣傳中可以看出，號稱其自動駕駛系統(tǒng)達(dá)到了L2.5級，而日產(chǎn)ProPilot 2.0定義為L3，由此可以看出，日產(chǎn)在自動駕駛領(lǐng)域不可謂不激進(jìn)。

而Audi AI則搭載了1臺長測距探測雷達(dá)，4臺中測距探測雷達(dá)以及12臺毫米波雷達(dá)，此外，來自Valeo的四線激光雷達(dá)、Mobileye提供的前向攝像頭組成的L3級自動駕駛系統(tǒng)。

在芯片方面，Audi AI提供了Mobileye的EyeQ3、Nvidia的Tegra K1、Altera的Cyclone 5 FPGA、Infineon的Aurix四塊高性能的處理器，其系統(tǒng)冗余明顯要高于日產(chǎn)ProPilot 2.0。

尤其是搭載的Valeo四線激光雷達(dá)，該雷達(dá)依靠強力的激光脈沖，可以非常精確的獲取前方各類物體的信息。此外，激光雷達(dá)還可與攝像頭進(jìn)行協(xié)同辨別，對于奇特形狀改裝車、三輪車以及騎乘各類駕駛工具的行人，都可做到精確識別。

從其實現(xiàn)場景也可以看出，日產(chǎn)ProPilot 2.0主要使用場景在封閉式路段，普通的城區(qū)開放道路要么禁止該功能開啟，要么在免責(zé)條款中聲明了不支持非高速路段的自動駕駛。

從Audi AI的信息中可以獲悉，對于自動駕駛最關(guān)鍵的特點就在于車速低于60km/h時可以完全接管汽車，這也是L3級自動駕駛的關(guān)鍵信息，但該系統(tǒng)卻支持開放式路段，我們都知道，從高速公路自動駕駛到開放道路自動駕駛是一個巨大的跨越。

在高速封閉路段行車時，駕駛車輛對于前后車距離標(biāo)定、車道線以及左右兩側(cè)車輛位置進(jìn)行分析，而進(jìn)入到開放場景之后，系統(tǒng)將面臨著更多的突發(fā)情況分析，如“鬼探頭”、逆行、行人、非機動車以及各種路障、類似車輛物體等海量的信息，這需要工程師建立大量的場景庫，由此帶來的系統(tǒng)標(biāo)定和測試工作量將成指數(shù)級別增長，由此可見奧迪在自動駕駛技術(shù)方面更為出色。

從兩款自動駕駛系統(tǒng)的簡單對比中也可看出，日產(chǎn)ProPilot 2.0主要應(yīng)用在封閉路段，與特斯拉和凱迪拉克采用了類似的技術(shù)架構(gòu)。

從本質(zhì)來看，ProPilot 2.0僅僅升級了部分硬件，雖然其應(yīng)用的速度更高，但系統(tǒng)冗余以及應(yīng)用場景更為單一。而Audi AI應(yīng)用范圍更廣，雖然系統(tǒng)規(guī)定使用速度要低于60KM/h，但應(yīng)用場景開放，硬件以及系統(tǒng)冗余更高。

隨著L3級自動駕駛的興起，固態(tài)激光雷達(dá)、高清攝像頭、V2X、高清地圖以及5G等技術(shù)的進(jìn)步，基于成本以及消費者需求考量，未來L3級自動駕駛技術(shù)路線將更為復(fù)雜，激光雷達(dá)與攝像頭的技術(shù)分歧僅僅才是開始。

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