在今年早些時候，馬斯克就曾公開表示：傻子才用激光雷達，現在誰用激光雷達誰完蛋，這句話直接引發了自動駕駛領域關于更高一級的技術架構變動。

其實關于L3 級技術的分歧一直存在，高清攝像頭和激光雷達的選項，是很多車企繞不開的一個選擇題。

從技術來看，高清攝像頭對于復雜的路況處理仍舊不甚理想，激光雷達由于成本原因，遲遲未能普及，其中Velodyne旗下16線激光雷達售價已經降至3999美元，而64線激光雷達則高達50萬元，128線更是天價。

雖然特斯拉為行業指出了另一條道路，但首款以及視覺探知為主體的產品卻落到了日產的頭上，基于日產 ProPilot 2.0系統打造的“Skyline(天際線)”將于9月份開始在日銷售。而在另一端，以激光雷達為探知主題的Audi AI已經在市場打拼出了一定的知名度，旗下A8、Q8車型已經上市。

不過從其技術來看，兩款自動駕駛系統卻呈現了兩個極端，其中 ProPilot 2.0主攻高速封閉路段，實現從高速公路上匝道到出口匝道的全自動駕駛；而Audi AI自動駕駛則放在了60KM/h以下的低速開放路段，兩款系統到底孰優孰劣，我們一點點來分析看。

據悉，日產ProPilot 2.0系統在硬件上，由Mobileye提供的前置攝像頭升級為三目，毫米波雷達的數量由1個增加到了5個，另外還有7個照相機、12個超聲波雷達，在加上GPS系統和三維高精度地圖數據分析裝置，構成了自動駕駛所需的360度觀察體系。

作為二級供應商，Mobileye此前提供了單目以及雙目攝像頭，分別對于動態以及靜態對比識別為主，此次升級的三目攝像頭，預計將單目以及雙目攝像頭的優勢進行了整合，但數據運算以及傳輸將指數級提高。

為此，Mobileye為其提供了EyeQ4芯片，相較于Audi AI的EyeQ3芯片，在運算方面提升了一個數量級。此外，ProPilot 2.0還基于三維高精度地圖進行校正路線。

與特斯拉Autopilot 系統相比，日產ProPilot 2.0主要優勢在于毫米波雷達系統，Autopilot 僅搭載了一款長測距雷達，而ProPilot 2.0則有5臺，預計將涵蓋長測距以及中測距。

從特斯拉的宣傳中可以看出，號稱其自動駕駛系統達到了L2.5級，而日產ProPilot 2.0定義為L3，由此可以看出，日產在自動駕駛領域不可謂不激進。

而Audi AI則搭載了1臺長測距探測雷達，4臺中測距探測雷達以及12臺毫米波雷達，此外，來自Valeo的四線激光雷達、Mobileye提供的前向攝像頭組成的L3級自動駕駛系統。

在芯片方面，Audi AI提供了Mobileye的EyeQ3、Nvidia的Tegra K1、Altera的Cyclone 5 FPGA、Infineon的Aurix四塊高性能的處理器，其系統冗余明顯要高于日產ProPilot 2.0。

尤其是搭載的Valeo四線激光雷達，該雷達依靠強力的激光脈沖，可以非常精確的獲取前方各類物體的信息。此外，激光雷達還可與攝像頭進行協同辨別，對于奇特形狀改裝車、三輪車以及騎乘各類駕駛工具的行人，都可做到精確識別。

從其實現場景也可以看出，日產ProPilot 2.0主要使用場景在封閉式路段，普通的城區開放道路要么禁止該功能開啟，要么在免責條款中聲明了不支持非高速路段的自動駕駛。

從Audi AI的信息中可以獲悉，對于自動駕駛最關鍵的特點就在于車速低于60km/h時可以完全接管汽車，這也是L3級自動駕駛的關鍵信息，但該系統卻支持開放式路段，我們都知道，從高速公路自動駕駛到開放道路自動駕駛是一個巨大的跨越。

在高速封閉路段行車時，駕駛車輛對于前后車距離標定、車道線以及左右兩側車輛位置進行分析，而進入到開放場景之后，系統將面臨著更多的突發情況分析，如“鬼探頭”、逆行、行人、非機動車以及各種路障、類似車輛物體等海量的信息，這需要工程師建立大量的場景庫，由此帶來的系統標定和測試工作量將成指數級別增長，由此可見奧迪在自動駕駛技術方面更為出色。

從兩款自動駕駛系統的簡單對比中也可看出，日產ProPilot 2.0主要應用在封閉路段，與特斯拉和凱迪拉克采用了類似的技術架構。

從本質來看，ProPilot 2.0僅僅升級了部分硬件，雖然其應用的速度更高，但系統冗余以及應用場景更為單一。而Audi AI應用范圍更廣，雖然系統規定使用速度要低于60KM/h，但應用場景開放，硬件以及系統冗余更高。

隨著L3級自動駕駛的興起，固態激光雷達、高清攝像頭、V2X、高清地圖以及5G等技術的進步，基于成本以及消費者需求考量，未來L3級自動駕駛技術路線將更為復雜，激光雷達與攝像頭的技術分歧僅僅才是開始。

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